La beauté des laides - Ferrari Mondial
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La beauté des laides – Ferrari Mondial


C’est une lubie : malgré le semi-échec de sa 308 GT4, Enzo Ferrari persiste. Il veut un nouveau coupé à quatre places équipé d’un V8 en positon centrale arrière à son catalogue. On l’avait pourtant prévenu qu’il s’agissait là d’une mission presque impossible, il y a dix ans déjà. Pininfarina avait même décliné l’offre, arguant de la difficulté de réaliser un dessin cohérent avec une telle architecture. Alors le projet avait été confié à Bertone, et l’un de ses designers stars, Marcello Gandini a fait ce qu’il a pu pour sauver les meubles. Mais en 1979, le boss de Maranello n’en démord pas : il veut conquérir les petites, et riches, familles.

Une Testarossa sans la saveur de la Testarossa

À qui confier le projet ? Gandini a claqué la porte de Bertone pour voler de ses propres ailes. Pininfarina revient alors dans la boucle. On peut refuser un projet au Commendatore, mais décliner deux fois une offre, c’est trop. D’autant que Ferrari, est une vitrine absolue pour le grand carrossier italien et les deux maisons sont liées depuis leurs débuts. En plus, le designer doit réaliser l’une des premières supercars de la maison de Maranello : la Testarossa, dont les esquisses viennent d’être achevées. Et si on partait des mêmes bases pour réaliser ce grand coupé à 4 places que souhaite Enzo ? Ce dernier dit banco et Pininfarina taille ses crayons.

« t’as acheté la Testarossa du pauvre, mon pauvre ».

En 1980, la nouvelle auto est dévoilée. Elle s’appelle Mondial 8. Un nom qui rappelle une autre Mondial, déjà dessinée pour Ferrari par Pininfarina, 25 ans auparavant. Le 8, lui, est évidemment une référence aux 8 cylindres en V qui se nichent derrière les deux sièges arrière. Comme on dit lorsque l’on ne veut pas froisser une carrosserie et un grand carrossier, l’accueil est mitigé. La ligne est jugée déséquilibrée, l’habitacle trop haut et le profil arrière trop long coupe la fluidité de l’ensemble. Mais il faut ce qu’il faut pour loger quatre personnes et un V8 dans leur dos. En plus, les montants arrière en plastique et les ouïes striées des deux côtés sont trop qualifiées d’ostentatoires.

Une mécanique en service minimum

Ces fameuses ouïes, encore plus grandes, seront saluées deux ans plus tard sur la Testarosso, mais elles sont ici moquées. Il faut dire que l’intérieur de piètre qualité et son overdose de plastique n’arrangent pas les affaires de la Mondial et ne risquent pas de modifier le verdict des premiers observateurs. Et il n’y a pas que ces derniers qui regardent l’engin de travers. Les clients boudent, car non seulement, ils jugent l’Italienne laide, mais en plus, ils font la moue devant ses prouesses techniques. Le V8 ? Il délivre 214 petits chevaux. Et, encore et toujours en raison de son architecture et de ce moteur, l’engin est lourd : 1 435 kg ce qui, pour l’époque n’en fait pas un poids léger. le résultat est fatal : il lui faut 8,25 secondes pour atteindre les 100 km/h. Un joli score pour nombre de marques à ce moment-là, pas pour Ferrari.

Malgré le soutien du Saint-Père, ici à bord d’une Mondial dans les rues de Maranello, la voiture n’aura jamais atteint les cieux du succès.

Les ventes étant à la même hauteur que la réputation de l’auto -mauvaises-, Ferrari réagit. L’année suivant le lancement, le moteur est revu, et développe 240ch. les compteurs de l’auto s’affolent un peu, pas ceux des ventes. En 1983, une version cabriolet débarque, mais il faudra attendre 1989 pour que la Mondial soit restylée, et c’est un grand ménage de printemps. Les fameuses ouïes rapetissent et tentent de se faire oublier, les affreux plastiques noirs sont repeints couleur carrosserie et l’intérieur monte en gamme. Côté moteur, Maranello redevient sérieux et propose un V8 de 300ch.

La dernière quatre places à moteur central arrière

Au final, et après plus de 10 ans de carrière, seuls 1 800 exemplaires trouveront preneurs, dont deux tiers de cabriolets, l’absence de toit compensant la maladresse de la ligne et rendant l’auto plus attrayante. La Mondial s’est éteinte en 1993, mais pas question de la remplacer. Chez Ferrari, on fait enfin son mea culpa en reconnaissant qu’une architecture 2+2 est totalement incompatible avec un moteur central arrière. Aussi, la quatre places suivante, la 456 GT, verra son bloc, un V12 de 442ch, migrer vers l’avant.

Profiter d’une Ferrari à quatre, c’est possible, grâce aux sièges arrière de la Mondial.

50 ans se sont passé depuis le début des déboires de la Mondial et aujourd’hui, cette auto semble sortir de son purgatoire pour entrer au paradis. Car en oubliant sa ligne chahutée, elle n’a que des avantages, en commençant par son prix : relativement accessible pour une Ferrari puisqu’il faut compter entre 20 OOO et 30 000 euros pour l’acquérir. Mais l’engin a une autre qualité : son coût d’entretien plutôt réduit pour une auto de Maranello. Son système d’injection évite de fastidieux réglages de carburateurs des anciennes Ferrari. En plus, elle pollue moins que les modèles plus datés grâce à cette techno et l’on peut circuler à quatre personnes à bord, avec la clim et les vitres électriques. Il faut certes accepter de consommer entre 15 et 20 l/100 km, mais on ne peut demander à un cheval cabré d’avoir un appétit de moineau.

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