Essai nouvelle Porsche Panamera Turbo S : heureuse mise à jour
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Essai nouvelle Porsche Panamera Turbo S : heureuse mise à jour


Pour les plus “rationnels”, Porsche propose à travers ce restylage des versions hybrides à l’autonomie électrique encore améliorée, dépassant maintenant les 50 km. De quoi débarquer chez le client en toute discrétion. La Panamera 4S E-Hybrid est même éligible à l’exonération de TVS. La Panamera Turbo S E-Hybrid atteint quant à elle 700 ch maintenant et permet une exonération partielle et temporaire tout en bénéficiant d’une puissance phénoménale. Mais en ce qui concerne la Turbo S “tout court” ou même la GTS 100% atmosphérique, c’est pas pur esprit de sportivité sans grande préoccupation écologique ou économique qu’on en prend le volant. Et contrairement à une 911, on peut en faire profiter 2 ou 3 autres personnes. Un “Ringtaxi” si efficace qu’il détient d’ailleurs le record du tour sur le juge de paix qu’est le Nordschleife, dans la catégorie des grandes berlines routières.

Cette culture de la performance, on la retrouve plus que jamais dans les modifications esthétiques apportées sur ce restylage. Les boucliers Sport Design, auparavant optionnels, sont maintenant en série. Plus ouverts, plus typés compétition. De nouvelles jantes, de nouvelles teintes, sont aussi venues remplacer les offres précédentes. Le regard, les combinaisons de couleurs des inserts évoluent en outre très légèrement mais c’est tellement dans le détail que c’en est presque négligeable. Pour le côté show off, il y a toujours cet aileron, qui se déploie à partir de 90 km/h, dont la cinématique ferait baver Sami Naceri s’il l’installait sur sa 407. Porsche propose aussi un nouvel échappement en option, partagé avec la GTS, plus démonstratif, légèrement plus rauque et crachant.

Mises à jour technologiquesLancer le diaporama
Porsche Panamera Turbo S | nos photos de l’essai+42

Credit Photo – Autonews

À bord, le volant est repris de la 911. L’horloge centrale peut, via le Sport Chrono Package, provenir des studios Porsche Design. Ou encore, l’Apple CarPlay est désormais connectable sans fil. Ce qui joue aussi sur l’esthetique l’air de rien, en évitant le vilain câble blanc en plein milieu de la console centrale. Un reproche tout de même sur cette Panamera 2021 : le sélecteur de modes de conduite au volant, s’il fait très sport dans l’esprit est tout en plastique noir et ne s’harmonise pas du tout avec la qualité des matériaux utilisés partout ailleurs.  Oui c’est du détail, mais c’est le thème de ce restylage !
Rien a changé en matière de confort à bord, c’est juste excellent, avec un sentiment de sécurité omniprésent. En matière de « geekeries » , les commandes vocales ont été améliorées, ainsi que la puissance de calcul et la résolution de l’écran central. C’est plus fluide et lisible.  A l’arrière, les 2 sièges typés baquet sont séparés d’un écran tactile qui permet d’afficher toutes les informations du voyage, un peu comme un écran personnel sur un vol en 1ère classe.

Cap des 600 ch dépasséLancer le diaporama
Porsche Panamera Turbo S | nos photos de l’essai+42

Credit Photo – Autonews

Ces passagers seront heureux d’ailleurs d’être bien maintenus dans leurs sièges, car le V8 4.0 biturbo a subi de nombreuses améliorations (bielles, pistons, distribution, injection, turbos, bougies…), pour mieux respirer encore. Au point de développer, non plus 550 ch, mais 630. Non plus 770 Nm mais 820. Un cap des 600 ch nettement dépassé, qui marque pour l’occasion la disparition de l’appellation Turbo “tout court” et la généralisation du blason Turbo S.

0 à 100 km/h en à peine 3,1 secondes maintenant, 0 à 200 km/h en 11,2 secondes et une vmax mesurée à 315 km/h. Des valeurs hallucinantes pour une grosse berline 4 portes de 2. 080 Kg, à moteur thermique. La Turbo S devient ainsi la Panamera la plus performante de la gamme actuelle. Oui, la version hybride revendique 700 ch, mais il s’agit d’une puissance cumulée entre thermique et électrique qui n’est pas aussi constante qu’un modèle 100% thermique. Seul 1 dixième les sépare toutefois sur le 0 à 100 km/h.

Même sur le modèle Turbo S, la polyvalence reste malgré tout un point indispensable au cahier des charges. Ainsi le châssis s’est encore amélioré dans ce domaine. C’est bien simple, toutes les options sont ici cochées. L’occasion d’un petit rappel des appellations chez Porsche : gestion de la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM), suspension pneumatique adaptative Porsche Active Suspension Management (PASM), stabilisation active des mouvements de roulis Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport), répartition vectorielle du couple Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), roues arrière directrices, direction assistée adaptative Servotronic Plus, régulateur d’assiette Porsche 4D Chassis Control ou encore système de stabilisation Porsche Stability Management (PSM). 

Toutes ces technologies contribuent à la fois à rendre le paquebot allemand aussi agile qu’un jetski, avec une précision de direction millimétrique, un maintien de la trajectoire en toutes circonstances et la quasi inexistence de roulis ou tangage. Comme une 911, le niveau de confiance atteint est tel qu’activer le mode Sport+, le plus extrême dans la liste, permet de s’autoriser quelques micro dérives, sans se faire la moindre frayeur. Inutile en soi avec une grande routière, mais c’est quand même impressionnant sur un tel engin de procurer une telle sensation de maîtrise, de faire corps aussi naturellement avec l’engin au bout d’une demi heure de roulage à peine. En série également, les Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB), indispensables pour garantir l’endurance des freins en conduite sportive, d’autant que Porsche les règle aux petits oignons avec un toucher et une régularité dans le retour à la pédale absolument parfaits.

Pour en revenir aux capacité châssis, la Panamera est certes encore meilleure pour gérer les contraintes gigantesques en conduite sportive mais sait aussi devenir douce et feutrée en mode “Comfort” (prononcez “coumforte” avec un accent allemand bien exagéré, ça sonne mieux). Pour avoir essayé un Bentley Bentayga à plus de 350. 000 euros récemment, la Panamera ferait presque mieux alors qu’elle est bien plus près du sol en maîtrisant prodigieusement tous les types de défauts de route. Bien qu’il ne serait pas surprenant que ces deux modèles partagent la même technologie, Porsche maîtrise ici le calibrage de la suspension pneumatique de main de maître.

Plus chère que les autres mais mieux équipéeLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

C’est pratique de citer les tarifs d’une Bentley au moment d’évoquer ceux de Porsche, toujours supérieurs à la concurrence mais qui d’un coup semblent raisonnables : qu’est-ce que 187. 036 euros ? Bien sûr, la comparaison s’arrête là pour ces deux modèles qui n’ont en commun que leur aspect hautement statutaire. Mais au royaume des gros engins bien lourds à vocation sportive, la Panamera nous rappelle à quel point la berline est un choix plus logique en matière de sensation et d’efficacité. En face de notre Panamera, on peut surtout y placer une BMW M8 Competition Gran Coupe de 625 ch, à partir de 170. 700 euros. Ou une Audi RS 7 Sportback de 600 ch, à partir de 140. 250 euros. Des modèles moins chers en apparence, mais c’est alors sans avoir coché tout ce que Porsche propose en série sur la Turbo S, comme les roues arrière directrices (impossible sur M8) ou le freinage céramique, par exemple (plus de 10 000 euros d’entrée sur la RS7).

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