est-il capable de s'attaquer aux Tiguan et 3008 ?
Essais

est-il capable de s’attaquer aux Tiguan et 3008 ?


Look digne d’un concept-car, présentation flatteuse et motorisations hybrides généralisées. La refonte est totale pour cette quatrième génération du Hyundai Tucson, bourré de technologie et décomplexé au possible. Lorsque l’on attire l’attention aussi ostensiblement, c’est généralement que l’on est sûr de son coup…

Impossible de trouver la moindre similitude, hormis le nom, avec ses devanciers. Le précédent Tucson n’était pourtant pas si démodé, techniquement loin d’être ridicule et se portait plutôt bien commercialement. Timide en France et en Europe, occulté par les omniprésents Peugeot 3008 et Volkswagen Tiguan certes, mais sa présence est largement honorable dans le reste du monde : 7 millions d’exemplaires depuis le premier Tucson lancé en 2004, soit le modèle le plus vendu du constructeur coréen.

 

La refonte intervient donc relativement tôt, le précédent ayant à peine 5 ans de carrière au compteur. Et quand un modèle plait, le coup de crayon reste généralement léger. Ici, c’est l’inverse. L’ancien Tucson remontait à une époque où pour séduire, il fallait avoir l’air allemand. Classique et un peu froid. Ça, Hyundai a montré qu’il savait faire. Qu’on se le dise, le quatrième Tucson est tout bonnement méconnaissable : on croirait à un concept-car lâché sur route ! Ce qui est presque le cas, vu qu’il reprend quasiment trait pour trait la silhouette et les arêtes saillantes de l’étude Vision T découverte à Los Angeles en 2019.

Ne rien faire comme les autres

Quasiment aucune courbe, les flancs sculpté et passages de roues tout en angles rappellent de loin le Toyota RAV4. Sauf que les effets de style, ultra-graphiques, donnent dans le spectaculaire. Surtout ce faciès : la calandre est encadrée de quatre rangs d’optiques à Leds qui, éteints, forment une sorte d’imposant masque sombre. Même chose pour le bandeau lumineux, taillé en biseaux, à l’arrière. On aime ou pas, mais le but recherché est là : le Tucson se remarque, et ne ressemble pas à grand-chose de ce que l’on trouve en circulation.

 

Les dimensions évoluent très peu (4,50 m de long). Pour le reste, c’est une métamorphose ! Après tout, vu que le look est l’argument numéro un du succès des SUV et crossovers, autant pousser le pari jusqu’au bout.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Hyundai Tucson, l’alternative à la côte Argus.

L’habitacle a été conçu dans le même registre. Peu conventionnelle dans son agencement, la partie avant est séparée en deux zones enveloppantes distinctes. L’ambiance plutôt aérée, épurée et minimaliste est due à l’absence de casquette d’instrumentation ou d’imposants aérateurs. Côté passager, la ventilation est assurée par de minuscules bouches d’aération dissimulées dans la planche de bord.

Inévitable, en revanche, l’invasion digitale est ici totale : quasiment aucune commande physique, tout est tactile. Au moins, les fonctions essentielles sont directement accessibles et ne nécessitent pas de tâtonner dans les différents menus. L’arborescence du système d’infotainment est plutôt bien pensée, et les graphismes soignés, qu’il s’agisse de l’écran central ou de la dalle TFT, en guise d’instrumentation.

 

L’habitacle est plutôt raffiné, original, et tranche avec ce que l’on trouve habituellement sur le créneau. La finition est flatteuse, les matériaux de bon niveau… le premium n’est pas loin.

La famille est aussi bien reçue. Les dimensions ont peu bougé par rapport à l’ancien Tucson, mais l’espace arrière a légèrement progressé (+ 3 cm aux jambes). Vaste, deux adultes y sont à l’aise et même si la banquette ne coulisse pas (la modularité est assez basique), le dossier s’incline sur une large amplitude. Enfin, même s’il n’est pas le champion du déménagement, le Tucson propose tout de même de 616 l pour engloutir les bagages. Dommage, le seuil est un peu haut et les passages de roues empiètent sur ce volume pourtant généreux. Au moins, la batterie de notre version hybride, implantée sous l’assise, n’a aucun impact sur la capacité de chargement ou les aspects pratiques.

Hybride pour tous et avalanche techno

Nous étions prévenus, dès le démarrage et l’allumage clinquant de l’imposante calandre. Le Tucson adore la frime ! Heureusement pour lui, ce n’est pas qu’une façade : la plate-forme est entièrement nouvelle et le contenu technologique au diapason. Le sommet de gamme (Executive) dispose de toute une panoplie encore rare chez les SUV généralistes, voire unique. Le rappel d’angle mort sur l’instrumentation, grâce aux caméras situées sous les rétroviseurs, est aussi astucieux qu’efficace même si le système ne dispense pas de tourner la tête pour contrôler de ses propres yeux. Toujours bon à prendre, en termes de sécurité.

 

Sous cet angle, le Tucson parait encore plus musclé. Les effets de style sont soignés : l’essuie-glace est dissimulé sous le spoiler de toit, les feux taillés en biseaux…

Plus spectaculaire encore, la sortie de parking automatique : sur la clef, deux boutons permettent de faire avancer ou reculer l’auto depuis l’extérieur (uniquement en hybride, car impose une commande de boite auto électrique). Intéressant dans les parkings des grandes villes conçus à l’époque où les voitures avaient des dimensions de 4CV. Et surtout, soyons honnête, pour amuser les copains. Le gadget n’est pas nouveau et existe déjà chez BMW ou Tesla par exemple. Mais c’est plus cher…

Les motorisations aussi sont  dans l’air du temps. Hybride… sinon rien ! A différents degrés, bien sûr : les essence et Diesel (1,6 l, respectivement 150 et 136 ch) se contentent d’une micro-hybridation 48V. Notre modèle, Hybrid 230, assure quant à lui le sommet de la gamme avec un système hybride classique, combinant un moteur thermique de 180 ch (1,6 l essence) et un moteur électrique de 60 ch. Les Toyota RAV4 et Honda CR-V sont les seuls concurrents à proposer une technologie similaire, sans recharge, qui devient rare : l’hybride rechargeable tend à prendre le pas chez les concurrents. Un PHEV permettant une vraie autonomie électrique (environ 50 km) est d’ailleurs attendu au catalogue du Tucson dès le printemps 2021, fort de 265 ch.

 

L’hybride est suffisament performant et délive un confort de marche intéressant. En gardant le pied léger, son appétit tourne autour de 6,5 l/100 km. Par contre, il faudra attendre le printemps pour avoir droit au PHEV.

Confort et douceur

Dans l’absolu, 230 ch est une puissance respectable. Même si les performances sont ici tout à fait correctes (8 s de 0 à 100 km/h) et les relances énergiques (350 Nm tout de même), la douceur de marche et l’efficacité énergétique ont primé sur le développement de cette motorisation. On en retient surtout le fonctionnement feutré à souhait, la discrétion, et la gestion totalement transparente du passage d’une énergie à l’autre. Par ailleurs, le choix d’une boite automatique classique à convertisseur évite l’un de défauts bien connu des boites CVT de ses rivaux japonais précités : ici, point de désagréable sensation d’emballement à la moindre accélération un peu trop franche !

Ici, pas question d’évoluer bien longtemps en électrique (il n’y a d’ailleurs aucun bouton pour forcer la marche électrique, contrairement à Toyota) : la toute petite batterie de 1,49 kWh vise d’abord à alimenter ponctuellement l’électrique, lors des phases les plus demandeuses, au démarrage ou en relance. Pas seulement, puisqu’en cumulant les kilomètres passés à basse vitesse en ville ou en roue libre sur route, on estime passer environ 50 % du temps en tout-électrique, alternant en continu entre les deux sources d’énergie. Plaisant, et efficace en gardant le pied léger : sur un parcours pourtant exigeant lors de notre essai entre Bordeaux et les Pyrénées, nous sommes sans peine restés autour de 6,5 l / 100 km.

 

Pas de bonus pour l’hybride classique, mais ses tarifs sont équivalents au Diesel. A moins d’être un gros rouleur ou d’avoir un besoin impérieux de 4 roues motrices (uniquement en Diesel pour l’instant), la douceur de marche plaide pour le premier…

Tout concourt donc à faire du Tucson un bon compagnon de route, y compris son toucher de route, soigneusement filtré et sans surprise. Là encore, place au confort, malgré une certaine fermeté à basse vitesse (et des roues de 19 pouces) : rassurant et raisonnablement dynamique, mais un 3008 se montrera plus vif sans être moins agréable.

Tarifs et équipement : tout compris

Tout est de série, et quel que soit le niveau de finition choisi, l’équipement archi-complet justifie des tarifs plutôt costauds. 29.900 € en prix d’appel pour le Tucson en entrée de gamme Intuitive : pas vraiment donné pour un généraliste. Mais rien ne manque. Caméra de recul, lecture des panneaux, maintien de file, régulateur ou encore connectivité Carplay et Android Auto sont de série. Moyennant 3.900 € de supplément, le niveau intermédiaire Creative affiche complet avec les sièges chauffants, les phares à Leds, l’aide au parking avant… L’écart avec notre version supérieure Executive est plus conséquent : 6.000 € de rallonge ! Là, la dotation frise le luxe : cuir, sièges ventilés, caméras 360°, conduite autonome de niveau 2. Sans oublier les rappels d’angles morts et la sortie de parking par télécommande évoqués plus haut. Notre modèle demande ainsi un chèque de 44.000 €. Onéreux, mais plutôt compétitif face à la concurrence, à dotation et prestations équivalentes. Attention au Ford Kuga, lui aussi bien placé en prix / prestations.

 

Phares allumés, le Tucson se reconnait de loin. Leds éteintes, les optiques se fondent dans la calandre pour former un imposant masque sombre. Très graphique.

Caractéristiques techniques Hyundai Tucson 4 (2021)
 
Modèle essayé : Hyundai Tucson Hybrid 230 Executive
Dimensions L x l x h
4,500 / 1,865 / 1,651 m
Empattement
2,680 m
Volume coffre mini / maxi
616 / 1.795 l 
Poids à vide
1.649 kg
Cylindrée du moteur
4 cylindres essence, turbo – 1.598 cm3 + électrique
Puissance moteur
180 ch (thermique), 60 ch (électrique), 230 ch à 5.500 tr/min (combiné)
Couple
350 Nm
0 à 100 km/h
8 s
Vitesse max
193 km/h
Consommation annoncée
5,6 l / 100 km (WLTP)
Taux de CO2
125 g/km
Malus 2021
0 €
Tarifs
à partir de 29.900 € (modèle essayé : 44.000 €)

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