l’électron libre seul au monde ?
Essais

l’électron libre seul au monde ?


Après avoir converti tout son catalogue de véhicules à l’hybride rechargeable, Volvo s’est attaqué au plus gros morceau de la transition écologique : le 100% électrique. C’est le XC40 qui s’y colle et sans faire dans la demi-mesure. Il arrive d’emblée avec des performances solides mais aussi un tarif salé. Mais que vaut-il vraiment ? Réponse dans notre premier essai.

Les objectifs sont ambitieux ! Le premier véhicule « zéro émission » de Volvo devrait être le premier d’une longue lignée. Le constructeur de Göteborg prévoit de vendre la moitié de ses modèles en versions 100% électriques d’ici 2025. Il va falloir aller vite puisque ce n’est plus si loin. Mais sur ce créneau-là, le XC40 sait y faire : les prestations de cette version verdoyante sont d’un niveau quasiment jamais vu dans le segment, notamment grâce à ses deux moteurs électriques et à sa transmission intégrale. Le SUV compact suédois affiche 408 chevaux et 660 Nm de couple au total grâce à deux moteurs de 204 chevaux et 330 Nm de couple disposés sur chaque essieu.

Avec sa tête de petit ange, ce XC40 électrique ne laisse rien paraître qui trahirait ses performances d’athlète. Qui aurait cru qu’il puisse avaler le 0 à 100 km/h en moins de 5,0 secondes ? Pourtant c’est bien le cas ! Comme quoi, l’habit ne fait vraiment pas le moine. D’autant plus que seule la calandre pleine permet de différencier cette version « zéro émission » d’un XC40 à motorisation plus conventionnelle. Il y a aussi les badges « P8 AWD » et l’absence de sorties d’échappement, mais c’est tout ! Personne ne croirait non plus qu’il s’agit-là de la version la plus performante du XC40.

De trois quart arrière, rien ne permet de distinguer ce XC40 « zéro émission » d’un modèle classique, à moins de sortir les jumelles pour apercevoir le badge apposé sur le coffre.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Volvo XC40, l’alternative à la côte Argus.

Piles et recharge

Pour alimenter ses moteurs en énergie, le petit suédois peut compter sur une grosse batterie de 78 kW, (dont 75 kW utiles), logée dans le plancher de la plateforme CMA de chez Volvo que ce nouveau venu inaugure. Même si la demie-tonne des batteries fait grimper le poids de l’auto à près de 2,2 tonnes, l’autonomie annoncée (WLTP) est supérieure à 400 km.

Attention tout de même puisqu’une fois vide, la recharge sera longue… comme le seul chargeur de série est un câble de 16A qui fournit une puissance de 3,7 kW, il faut tabler sur 20 heures de chargement. Un câble de 32A s’avère alors indispensable. En revanche, si vous faites installer une Wallbox dans votre garage, vous avez également à disposition un chargeur de 11 kW. Là, la charge complète ne demande plus que 6 heures… une formalité !

Pour ceux qui prévoient déjà un départ au ski en XC40 100% électrique, renseignez vous sur les bornes de recharge rapide puisque le XC40 P8 peut encaisser une charge de 150 kW. Voilà qui permet de faire 80% d’un plein d’électrons en 40 minutes. C’est dans la moyenne.

De série, Volvo offre deux câbles : un pour les prises domestiques et un autre de 16A.

Habitacle révolutionnaire

Lorsque l’on grimpe à bord de cette version P8 AWD, pas de bouleversements esthétiques mais il y a tout de mêmes quelques changements importants. Désormais, c’est Google qui gère le système d’info-divertissement et offre son assistant vocal, Google Maps et quelques applications disponibles sur le Google Play Store. D’autres part, l’habitacle est encore plus épuré qu’à l’habitude. Le XC40 s’est même passé de bouton de démarrage. Il suffit d’entrer dans le véhicule, d’appuyer sur le frein et de se mettre en position « D ».

Notre modèle d’essai qui se rapprochait de la finition Pro à laquelle on aurait simplement retiré le toit ouvrant panoramique arborait un intérieur orange magma avec des panneaux de portes et de nombreuses surfaces recouverts en sorte de feutrine, un matériau recyclé. Malheureusement, cette touche de gaieté n’est plus disponible au catalogue de la marque. Volvo a décidé de proposer des configurations de couleurs plus basiques.

L’autre petite révolution de cette déclinaison électrique du XC40 est la préservation de l’espace à bord. Malgré une imposante batterie, son intégration judicieuse ne réduit le volume de coffre que de 16 litres par rapport à ses jumeaux thermiques.

L’habitacle est toujours aussi accueillant et encore plus épuré qu’auparavant : le bouton de démarrage a par exemple disparu ce qui renforce le côté très branché du XC40 P8.

Electrification douce…

Pied sur le frein, passage en « D » à nouveau… cette fois on est parti au volant de cette petite bombe électrique. Parce que oui, on peut le dire, c’est une vraie fusée, surtout compte-tenu de son gabarit et de son segment. Lorsque l’on écrase la pédale de droite les 660 Nm de couple nous collent au siège jusqu’au-delà des 100 km/h. La poussée est linéaire, très agréable et même amusante. N’ayant encore jamais essayé une Porsche Taycan ou une Audi RS e-tron GT, c’est pourtant à elles que je pense à chaque accélération dans le XC40 P8 AWD : « Mais si un SUV de 408 chevaux accélère de la sorte, qu’est ce que ça donne en berline de plus de 600 chevaux ? ».

Les performances pures assez bluffantes ne sont pas seules aux rayons des bonnes nouvelles. Malgré un poids conséquent supérieur à deux tonnes, le comportement de ce XC40 P8 est plutôt agile, sans oublier le confort. La douceur de marche global du GMP 100% électrique et l’ambiance très cocon font marquer quelques bons-points à notre petit suédois. Mieux encore, la motricité est toujours au rendez-vous, tant sur le sec que sur route humide. C’est à se demander comment Volvo arrive à faire passer autant de puissance au sol avec autant de vigueur.

XC40 T5 Recharge, la plus petite des Volvo hybrides – Essai TURBO du 08/11/2020

La calandre pleine est le seule élément esthétique réellement visible qui permet de différencier un XC40 P8 AWD d’un autre.

…et pédale douce !

Le seul petit bémol de ce comportement jusque-là très surprenant est évidemment lié à son poids. Il ne faut pas s’enflammer et garder en tête que la bête pèse 2.150 kg sur la balance et que l’avant peut avoir tendance à élargir… sans prévenir ! On ne peut pas lutter contre les lois de la physique non plus ! La masse et le gabarit du XC40 électrique ne lui permettent pas de se comporter comme une vraie sportive et ce n’est pas ce qu’on lui demande. Notre carrosse suédois doit être docile et agréable à prendre en main.

Là-dessus, c’est aussi mission accomplie. La pédale de frein se montre facile à doser, même avec les variations de charge de la batterie et de la force de la récupération d’énergie. Le mode One Pedal augmente au maximum la récupération d’électricité lors de la décélération. Mais le freinage reste constant, tout comme la course de la pédale. Même le XC40 T5 hybride rechargeable n’a pas réussi à faire aussi bien ! En fait, on regretterait simplement que le mode de « conduite à une pédale » nécessite d’ouvrir les paramètres globaux de la voiture pour être activé. Un raccourci via le levier de vitesses comme le mode « B » sur les PHEV serait le bienvenu. 

Sinon, toujours au chapitre de la pédale douce, celle de l’accélérateur doit également être gérée avec précaution sous peine de vider les batteries en un rien de temps.

N’oublions pas que ce SUV verdoyant dispose d’un mode « tout-terrain » capable de gérer une forte pente en récupérant de l’énergie.

Energétiquement viable ?

Les consommations d’électricité ne nous parlent pas vraiment. Néanmoins, il va falloir se mettre à les comprendre puisque nous allons en parler de plus en plus. Notre XC40 d’essai a affiché une moyenne de 27,2 kWh/100 km. Une donnée plutôt honnête sachant que le rythme de conduite a été plutôt soutenu pendant cet essai. Une centaine de kilomètres ont ensuite été effectués en jouant davantage le jeu de l’éco-conduite. La consommation moyenne a ainsi chuté à 24,8 kWh/100 km. Voilà qui nous conforte dans l’idée que ce XC40 100% électrique s’apprécie en douceur.

Mais surtout, c’est en préservant la pédale de droite des grosses accélérations que l’on pourra sa vanter d’avoir parcouru près de 340 km avant de se rapprocher d’une borne de recharge. Sur autoroute à allure soutenue, les 300 km ne sont qu’une illusion mais ils ne sont plus très loin pour autant. A propos d’autonomie, dommage que Volvo ait pris la décision d’afficher uniquement le pourcentage de batterie restant et non l’autonomie (sauf en-dessous des 15%). Un stress permanent en plus à l’heure où le souci de la recharge des véhicules est devenu la première préoccupation des « écolos ».

Les dimensions sont évidemment identiques aux modèles classiques… seul le poids change.

Tarifs costauds, mais pas délirants

On le disait en début d’essai, le tarif reste élitiste : proposé à partir de 58.490 euros, le XC40 fait payer ses prestations de haut rang au prix fort. Mais en même temps, aucun autre SUV 100% électrique n’offre de telles performances dans un confort quasi irréprochable et avec une aussi grosse batterie. Tout cela se monnaye et ce n’est plus si délirant. 

Finalement, le nerf de la guerre est de pouvoir bénéficier du bonus écologique. Et en dépassant les 60 000 € avec quelques options, celui-ci vous passera sous le nez. Heureusement Volvo le précise et vous pouvez d’ailleurs le simuler sur le configurateur en ligne, une petite remise est disponible d’office pour passer sous ce cap. Ainsi, vous profiterez des 3000 € de bonus sans souci. À noter également que Volvo propose de prendre en charge une partie de l’installation du WallBox et offre une garantie constructeur de trois ans d’office. Un argument qui pourrait bien faire pencher la balance et aider le XC40 à rester le best-seller de la marque, même en version zéro émission. 

Longueur : 4,42 m, largeur : 1,87 m, hauteur : 1,65 m.

Caractéristiques techniques Volvo XC40 P8 AWD (2021)

 
Modèle essayé : Volvo XC40 P8 AWD Pro
Dimensions L x l x h
4,425 / 1,873 / 1,652 m
Empattement
2,70 m
Volume du coffre mini
413 l
Poids à vide
2.150 kg
Moteur
Electriques, 1 moteur par essieu 
 Puissance
408 ch
Couple
660 Nm
Transmission
Intégrale
0 à 100 km/h
4,9 s
Vitesse max
180 km/h
Autonomie annoncée
418 km (WLTP) / Batterie de 78 kWh (75 kWh utiles)
Taux de CO2
0 g / km
Bonus / malus 2020
-3.000 €
Tarifs
à partir de 58.490 € (modèle essayé : 62.540 euros)

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