MG EHS : que vaut le SUV hybride rechargeable le moins cher du marché ?
Essais

MG EHS : que vaut le SUV hybride rechargeable le moins cher du marché ?


Annoncés comme une menace très sérieuse il y a quelques années avec leurs dizaines de marques à prix extrêmement bas, les constructeurs chinois ne sont finalement pas arrivés en masse sur le marché européen. Il y a bien eu quelques tentatives comme le peu convainquant Landwind – non distribué en France – ou Qoros dont l’intention était d’être un « premium » asiatique, et dont nous n’avons aujourd’hui presque plus de nouvelles. Mais rien de bien concret jusque l’électrique Aiways U5 dont quelques centaines d’exemplaires sont arrivés en location en Corse à l’été 2020, et le SUV MG ZS EV 100% électrique distribué chez nous depuis l’automne 2020. Aujourd’hui, la marque d’origine anglaise, désormais propriété du géant chinois SAIC (7ème constructeur automobile mondial…), étoffe chez nous sa gamme avec cet EHS hybride rechargeable de 4,57 m pour 258 ch, au prix agressif de 33 700 € en entrée de gamme (avant bonus de 2 000 €), soit 1 150 € de moins qu’un Renault Captur E-Tech de seulement 4,23 m et 160 ch, désormais ex-moins cher des hybrides rechargeables. Pour ce prix, l’EHS vous donne donc droit à un SUV plus grand et bien plus puissant que le Captur, donc digne de la catégorie supérieure où les prix ne commencent pas à moins de 40 000 €.

Belle finitionPrésentation et finition de qualité pour ce MG EHS© Alex Krassovsky

En grimpant à bord, la première surprise concerne la qualité de la réalisation. Bien loin des plastiques durs à l’aspect basique et aux assemblages très perfectibles que la plupart des modèles chinois montraient sur les salons où ils étaient présentés, ce MG flatte l’œil…et le toucher. Au moins sur cette finition Luxury à 36 200 €, les plastiques sont souples et/ou habillés de cuir ou simili-cuir surpiqué – noir de série, ce rouge est en option à 1 000 € – sur toutes les parties hautes, y compris la console centrale et les contreportes arrière. Les aérateurs latéraux façon turbine (inspiration Mercedes ?) reçoivent d’élégantes touches d’aluminium brossé, tout comme la console centrale et de nombreux boutons. Enfin, un écran de 12,7 pouces fait office de compteurs, avec de nombreuses possibilités d’affichage. Bref, cet EHS est au goût du jour, et pourrait même donner quelques leçons de qualité perçue à certains modèles dits « premium » !

Espace correct, sans plus

Derrière, sa banquette aux dossiers réglable en inclinaison offre assez de place pour des adultes, mais n’offre que 3 cm d’espace aux jambes de plus qu’un Captur. C’est dans le coffre qu’on retrouve ses 34 cm de plus que le Renault en longueur. Car si son réservoir de carburant, comme sa batterie 12V sous le plancher de soute limitent sa hauteur à seulement 39 cm, ce qui est peu, ses 93 cm de longueur de chargement (71 cm pour le Captur) permettent de loger 270 dm3 de bagages contre seulement 220 dm3 dans le Français. Mais on attendait encore mieux vu le grand gabarit de ce MG. Enfin, si son équipement est très riche, on regrette que son écran tactile central soit assez lent et doté de graphisme un peu datés. Sans oublier que de nombreuses fonctions souffrent d’une traduction en français assez approximative, ou demeurent affichées en Anglais.

Typé confort

Passons à la conduite, promise dynamique et efficace grâce à une inédite boîte automatique à 10 rapports (6 pour le thermique et 4 pour l’électrique). Si les performances sont bonnes quand moteur électrique et 1.5 turbo fonctionnent de concert en mode hybride, elles déçoivent tout de même pour ce niveau de puissance (258 ch et 370 Nm cumulés) car elles ne sont pas meilleures que celles d’un Captur de seulement 160 ch. Et puis côté châssis, la direction présente une consistance assez variable, peu agréable, tandis que le train avant a beaucoup de mal à encaisser le couple sur des accélérations moyennes à fortes. Dans ce cas, l’EHS tire à droite, à gauche, et impose de bien tenir le volant, chose que les pneus hiver de notre modèle d’essai n’arrangeait pas. Le freinage présente lui une pédale spongieuse, mais assez facile à doser, tandis que le freinage régénératif – par le moteur électrique – est piloté automatiquement et adapté en fonction de l’itinéraire et de la distance avec la voiture devant. Dernier point, avec ses suspensions souples qui favorisent le confort (quelques trépidations sur les raccords aux basses vitesses quand même), ce MG affiche une efficacité juste moyenne, mais demeure toujours très stable.

Plus agréable en mode hybride

Mais revenons au fonctionnement de ce groupe hybride. Après une recharge d’un peu plus de 8 heures sur une prise domestique (environ 5h sur une Wallbox 3,7 kW, puissance maxi acceptée), l’EHS peut parcourir en 100% électrique, et avec un joli brio jusque 80 km/h, 46 km en ville, 39 km sur route, ou 30 km sur autoroute, ce qui est assez peu avec une batterie de 16,6 kWh, puisqu’un Captur fait quasiment aussi bien avec seulement 9,8 kWh. Malgré ce qu’annonce SAIC, nous n’avons trouvé que trois rapports électriques sur les quatre promis, le premier étant utilisé jusqu’à 80 km/h, le second jusque 120 km/h, puis le troisième ensuite. Et chaque changement de rapport est ponctué d’un trou bien marqué, le temps que cette transmission assez lente passe le rapport suivant. Batterie arrivée à son seuil minimum de charge, l’EHS bascule en hybride. Le démarrage de l’arrêt s’opère toujours en électrique, avant que le 1.5 soit réveillé et couplé aux roues aux alentours de 15 km/h. Dans ce mode de fonctionnement, l’agrément est meilleur, sans trous, car il y a toujours un moteur qui continue d’accélérer pendant les changements de rapports de l’autre. Sachant qu’en mode hybride le moteur électrique n’utilise alors que son premier rapport jusqu’à 40 km/h, et directement le 3ème ensuite. Bref, si SAIC refuse de nous donner davantage d’explications techniques sur cette transmission qu’ils ont breveté, elle semble être dans le principe assez proche de l’E-Tech Renault, avec toutefois davantage de rapports, et cette fois des synchros au lieu de crabots. Malgré nos nombreuses demandes, nous n’en sauront pas plus !

Consos décevantesIl n’y a qu’en ville que le MG EHS est assez sobre. Ailleurs, les valeurs relevées sont décevantes.© Alex Krassovsky

Mais le point le plus décevant concerne la consommation de cet EHS en mode hybride. Malgré un 1.5 turbo à cycle de combustion Miller, théoriquement favorable au rendement, ce bloc n’est sobre qu’en ville (6 l/100 km), mais devient glouton, voir vorace sur route (10,8 l/100 km) et autoroute avec 11 l/100 km ! Le mode « recharge » grimpant même à 13,1 l/100 sur route et 14,3 l/100 km sur autoroute. Même si les pneus hiver sont défavorable à ce chapitre (généralement + 10% de consommation), le coût d’utilisation vraiment très élevé de ce MG – 50 % plus élevé qu’avec un Captur en dehors de la ville ! – va rapidement annuler son avantage coût à l’achat… sauf à l’utiliser très essentiellement en ville, ou en électrique, où il reste toutefois gourmand ! Toutefois, impossible pour le moment de vous donner précisément sa consommation électrique, et donc son coût/100 km en zéro émission, car notre exemplaire a refusé de se recharger une fois connecté à notre appareil de mesure des électriques. En près de 10 ans de mesures, c’est la première fois que cela nous arrive. Nous réessaierons bien sûr prochainement de mesurer cela avec un autre EHS, mais nous pouvons déjà estimer sa consommation moyenne électrique à minimum 40 kWh/100 km en usage mixte ville-route, soit un coût moyen au 100 km de 6,2 €/100 km, ce qui est vraiment très élevé. Enfin, si MG le garanti 7 ans pour rassurer, il ne faut pas négliger les aspects revente qui peuvent poser problème pour une marque désormais chinoise en quête de réputation, ni l’entretien et la réparation avec un réseau aujourd’hui limité à 36 distributeurs, mais qui devrait se développer.

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