Notre essai de la Maserati MC20
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Notre essai de la Maserati MC20


Cela faisait bien longtemps que le sport, le pur, le vrai, semblait avoir été oublié chez Maserati. Et ce depuis les 50 exemplaires de la MC12 de 2004/2005 – largement dérivée de la Ferrari Enzo. Mais avec cette nouvelle MC20 (pour Maserati Corse 2020), la marque au trident attaque une nouvelle ère de la meilleure manière qui soit.

Très large (1,97 m), basse (1,22 m) et longue avec ses 4,67 m, cette MC20 affiche une grosse présence, impressionne vraiment sur la route, notamment vue de l’arrière. Sous cet angle, l’Alpine A110 fait office de lilliputienne à côté de cette Italienne aux hanches si larges qu’elle occupe toute la route. Sous cette ligne sculptée par la soufflerie afin d’alimenter en air moteur et radiateurs tout en générant 100 kg d’appui à 200 km/h sans artifices aérodynamiques visibles ou mobiles, cette Maserati cache tous les attributs d’une Supercar. Ouvrir ses portes en élytres dévoile une coque carbone (malheureusement peinte en gris mat) conçue avec Dallara. Sur cette structure centrale sont fixés des châssis avant et arrière en aluminium portant des suspensions à doubles triangles superposés pour un parfait guidage du plan de roue, couplées à un amortissement piloté adaptatif.

Un 3.0 V6 bi-turbo en position centrale

Juste derrière les deux passagers, un tout nouveau V6 3.0 bi-turbo ouvert à 90° est accouplé à une boîte auto 8 double embrayage fournie par Tremec, comme pour la dernière Corvette. Ce V6 baptisé Nettuno, soit Neptune en Italien, dieu de la mer dont le trident est l’emblème de la marque, promet 630 ch et 730 Nm de couple disponibles dès 3 000 tr/mn. Des valeurs rapportées à sa cylindrée vraiment très élevés, surtout avec un poids annoncé juste sous les 1 500 kg. Il est donc temps de le réveiller en pressant le bouton « Start » sous la branche gauche du volant.

Maserati MC20© MaseratiSonorité un peu étouffée…

Mais avant de goûter à cette grosse cavalerie, il faut faire une concession à l’acoustique, pourtant primordiale chez Maserati. Car entre les turbos, les filtres à particules et les normes de bruit de plus en plus contraignantes, fini le « belcanto » que l’on appréciait tant chez le fabuleux V8 atmosphérique de la marque dont les vocalises exceptionnelles donnaient envie de le démarrer juste pour le plaisir des oreilles. A la place, ce V6 bi-turbo ne sonne pas faux, mais son bruit ne déclenche pas le même frisson, même quand ses valves d’échappement s’ouvrent, plus ou moins tôt en fonction des cinq modes de conduite.

… mais une pèche d’enfer

Mais quel que soit le mode choisit, ce 3.0 dispose d’une santé époustouflante, et ce dès les plus bas régimes. Sans aucun temps de réponse, et bien aidé par sa boîte 8 double embrayage réactive à souhait, même dans les modes « Wet » ou « GT », ce Nettuno pousse comme un furieux dès 2 200 tr/mn, catapultant l’aiguille (numérique de l’écran-compteur) dans le rupteur à 7 800 tr/mn avec une rage inhabituelle. Maserati annonce seulement 2,88 s pour accélérer de 0 à 100 km/h, et 8,8 s pour atteindre 200 km/h, ce qui est fort plausible vu les accélérations. Des performances assez ahurissantes, habituellement distillées par des V8 4.0 bi-turbo, ou des V10 et V12 atmosphériques encore bien plus gros et puissants. On peut juste trouver à redire sur le caractère plus lisse que celui d’une Ferrari F8 Tributo qui, malgré sa suralimentation, module l’arrivée du couple en fonction du régime pour se rapprocher d’un atmosphérique. Reste que ce Nettuno est aussi parfaitement capable d’être très civilisé au rythme de la ballade, sa transmission égrenant alors ses 8 rapports avec une infinie douceur sous les 2 000 tr/mn même dans les modes Sport ou Corsa du moment que la pression sur l’accélérateur demeure faible.

Une GT raffinée, et confortablePlanche de bord de la Maserati MC20© Maserati

On profite alors de cette MC20 comme d’une excellente GT bénéficiant d’un vrai soin à bord, tant côté matériaux (cuir, alcantara, habillages en carbone à 7 200 € tout de même…) que finition, ou encore connectivité grâce à un large écran de 10,25 p. intégrant l’assistant Alexa d’Amazon et les services Google. La direction est douce, un peu trop même, tandis qu’hormis quelques remontées des grosses roues de 20 pouces aux basses vitesses, les suspensions préservent un confort étonnant compte-tenu des performances de l’engin. Mais justement, ces réglages des ressorts sont à notre avis un peu trop souples pour une telle furie.

Un peu trop souple sur route bosselée…

Car si le pied droit s’agite à la première petite route sinueuse – et cette MC20 est faite pour – apparaissent alors, si la chaussée est bosselée, d’importants mouvements verticaux. Lesquels entraînent un raidissement très franc de l’amortissement (même dans leur mode Soft prévu pour les mauvais revêtement) pour tenter de compenser les ressorts souples. Ce qui provoque des pertes d’adhérence peu agréables, que ce soit en ligne droite par des déclenchements de l’ABS ou des pertes de motricité, ou plus désagréable encore, en virage. De plus, même dans les modes sportifs, la direction s’avère un peu trop assistée pour percevoir assez tôt ces pertes d’adhérence. Avec leurs ressorts plus fermes, les F8 Tributo et McLaren 720S se montrent dans ces conditions bien plus homogènes sans jamais être inconfortables.

Maserati MC20© Maserati… et aussi sur circuit

Un choix typé confort pour cette Maserati, qui a aussi des conséquences sur circuit, où l’arrivée du couple élevé dès les bas régimes déborde facilement et sans grande progressivité le train arrière, même avec l’option différentiel arrière électronique qui, comme ici, pilote le taux de blocage en fonction des besoins. Un manque de progressivité qui pourrait également être lié aux barres anti-roulis un peu trop raides, choisies ainsi pour compenser les ressorts souples et qui risquent de compliquer également la motricité sur asphalte mouillé. Enfin, l’option freins carbone-céramique de notre essai (12 000 €) nous semble moyennement convaincante à cause d’un manque de mordant désagréable en début de course.

La MC20 préfèrera donc les grandes courbes bien revêtues où son train avant permet des vitesses surnaturelles en courbes, tout en sachant jouer la GT ultra-performante pour partir en weekend (50 l de coffre devant, 100 l derrière), et s’en remettra sur le mouillé à son mode « Wet » où tout y est adouci (moteur, boîte, amortissement) pour vous faciliter la tâche.

Des tarifs et options salées

En revanche, proposée à partir de 220 000 € (et plus de 321 000 € pour notre modèle avec beaucoup de carbone et d’options…), cette Italienne a peut-être placé la barre un peu haut pour son retour face à des concurrentes très établies, globalement un peu plus réussies et pas tellement plus chères. Ah oui, j’oubliais…à ce niveau c’est peut-être vulgaire de parler d’argent !

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