son autonomie à l’épreuve d’une journée chargée
Essais

son autonomie à l’épreuve d’une journée chargée


Sur le marché de l’électrique, la Renault Twingo Electric fait partie des modèles disposant des plus petites batteries. Avec 21,2 kWh de capacité utile (22 kWh bruts), elle affiche tout de même 190 km d’autonomie en cycle mixte WLTP, soixante de plus que la distance à parcourir sur notre journée type à travers la région parisienne. Avec les écarts fréquemment constatés entre les chiffres et la réalité, il conviendra de rester vigilant. Mais une petite batterie, c’est aussi du poids en moins et des consommations potentiellement plus raisonnables. Alors, à quel point la Twingo « zéro émission » se rapprochera-t-elle de sa promesse d’autonomie ?

Le premier prix de la Twingo Electric est affiché à 21 350 €, en finition Life. Celle-ci se passe de climatisation, de vitres avant électriques, d’appuie-têtes à l’arrière, de la banquette fractionnable en deux parties et ne propose la radio qu’en option. Mieux vaut alors opter pour la finition Zen, dès 24 250 €, qui ajoute ces équipements ainsi que l’écran de navigation tactile 7 pouces compatible Android Auto et Apple CarPlay, la climatisation automatique ainsi que le capteur de pluie. La finition Intens ajoute la sellerie similicuir/tissu, le volant cuir, la caméra de recul, les sièges avant chauffants (siège conducteur réglable en hauteur), les jantes alu 15″ ou encore de la décoration extérieure (chromes, stickers…), pour 25 450 €. Une série limitée Vibes à la déco spécifique avec jantes 16″ est proposée à 26 450 €. Notre modèle Intens avec ses options coûte 26 990 €. Des tarifs auxquels il faut déduire le bonus de 7 000 € (6 000 € à partir du 1er juillet 2021) pour les versions les plus chères et de 27 % du prix d’achat pour les autres. Soit une fourchette de prix située entre 15 586 € et 19 450 € hors options.

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait 18°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché et nous ne cherchions pas à réaliser des prouesses d’éco-conduite. Nous avons choisi d’adopter un rythme neutre et semblable à celui du flot de la circulation.

Le parcoursÉtape 1 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Val-de-Marne (via le périphérique sud) : 26 km (trajet périurbain)Étape 2 : Val-de-Marne – Paris (Jardin du Luxembourg) : 20 km (trajet périurbain et urbain)Étape 3 : Paris (Jardin du Luxembourg) – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) (via les quais de Seine) : 10 km (trajet urbain)Étape 4 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle : 36,5 km (trajet périurbain et voies rapides)Étape 5 : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) : 37,5 km (voies rapides et trajet périurbain)Distance totale arrondie : 130 kilomètres De banlieue à banlieueLancer le diaporama
L’électrique au quotidien | Renault Twingo Electric+23

Credit Photo – Autonews

Électrique ou non, la Twingo nous emmène en environnement connu pour le début de notre parcours. La finition haut de gamme Intens et le pack de personnalisation rouge (150 €) apportent de la couleur à l’habitacle. Ergonomique et amusant avec ses formes rondes, il reste fait de plastiques durs à tous les étages. Rien ne change par rapport aux versions thermiques, si ce n’est l’équipement plus généreux. L’écran central apporte une touche de modernité, l’instrumentation demeure basique et affiche les informations du niveau d’énergie utilisé ou récupéré.

Pas de surprise à l’arrière avec une banquette ferme et étroite pour deux adultes. Les vitres s’entrebâillent avec le système de compas. L’espace suffit pour des trajets courts ou pour des enfants de préférence. Dans le coffre de 188 litres, seule une sangle permet d’accrocher un câble de recharge à la verticale, aucun rangement n’est prévu pour l’accueillir sous le plancher, où se situe toujours le moteur.

Nous partons alors dans cette mini-citadine de 3,62 mètres de long vers l’est de la région parisienne avec une batterie chargée à 100 % indiquant 184 km d’autonomie. Après 26,5 km parcourus sur notre première étape, seuls 11 km et 12 % de batterie se sont envolés. De bon augure pour la suite, avec une faible consommation de 11,7 kWh/100 km et encore 173 km en réserve.

Les données de l’étape 1Distance parcourue : 26,5 kmAutonomie restante : 173 kmBatterie restante : 88 %Consommation moyenne : 11,7 kWh/100 kmVitesse moyenne : 44,2 km/hDe la banlieue au centre-villeLancer le diaporama
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La partie plus urbaine de notre trajet s’annonce des plus sereines si les consommations se révèlent aussi basses. Pour aider à optimiser la dépense en énergie, l’imposant levier entre les sièges propose une position « B », en le décalant sur la gauche. La récupération d’énergie à la décélération se règle alors sur trois niveaux. Peu puissants, les deux premiers ne bouleversent pas la conduite. Le troisième, plus franc sans aller jusqu’à l’arrêt complet, n’est pas sélectionnable lorsque la batterie est quasiment pleine. Passer du mode « B » au mode « Drive » classique se fait simplement, d’un mouvement intuitif.

Avec son centre de gravité abaissé par la batterie au plancher, la Twingo paraît plus vive, elle vire à plat et conserve dans le même temps sa grande maniabilité obtenue par le choix d’une propulsion, libérant l’angle de braquage des roues avant à 4,3 mètres. Les suspensions montrent aussi une certaine fermeté dans le sens de cette efficacité dynamique mais sont moins confortables lorsqu’il s’agit d’amortir le relief de la chaussée. Malgré les jantes de 15″, vibrations et petits chocs sont de la partie. Les sièges sont également fermes. La position de conduite profite du réglage en hauteur du siège conducteur de cette finition Intens (en option sur Zen), afin de limiter l’impression de hauteur. Reste un volant réglable uniquement en hauteur et un repose-pied bien trop large et avancé, obligeant à plier la jambe pour y déposer son pied ou à caler celui-ci entre la pédale de frein et le repose-pied. On finit par trouver une position acceptable mais pas vraiment idéale.

La première bonne impression se confirme à travers la capitale puisque pour retourner vers Issy-les-Moulineaux en passant par le centre de Paris, nos deux étapes suivantes confirment le niveau de consommation initial. Elle s’y élève à 11,8 kWh/100 km sur 31,8 km parcourus à 22,8 km/h de moyenne. La perte d’autonomie s’est contenue à 14 km seulement pour une batterie indiquant encore 70 % et 159 km de rayon d’action.

Les données des étapes 2 & 3

Étape 2

Distance parcourue : 21,5 kmAutonomie restante : 168 kmBatterie restante : 76 %Consommation moyenne : 11,9 kWh/100 kmVitesse moyenne : 30 km/h

Étape 3

Distance parcourue : 10,3 kmAutonomie restante : 159 kmBatterie restante : 70 %Consommation moyenne : 11,7 kWh/100 kmVitesse moyenne : 15,5 km/hAller-retour à l’aéroportLancer le diaporama
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Idéale en ville avec son gabarit contenu, sa capacité à faire demi-tour sur elle-même et ses départs toniques grâce aux 160 Nm de couple disponibles immédiatement, qu’en est-il sur voies rapides. Avec 81 chevaux et un 0 à 100 km/h en 12,9 sec qui sont loins des valeurs de petites sportives, la Twingo Electric assure l’essentiel et un minimum de réactivité à vitesse plus élevée. Sur notre aller-retour à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, l’autoroute ne l’a pas perturbée outre mesure. Son dynamisme à basse vitesse, se reflète dans sa tenue de cap à plus haute allure, qui ne dépassera pas les 135 km/h en vitesse de pointe. Les bruits d’air sont en revanche bien présents et dépasser les 110 km/h entraîne une nette hausse des consommations. Pour la première fois de notre journée, on peut observer l’autonomie chuter rapidement. Les ralentissements du périphérique ramenant malgré tout notre consommation à un niveau cohérent avec celle constatée sur le reste du parcours.

Le cumul des deux étapes et ses 75 km nous ont ainsi fait perdre 114 km d’autonomie et 46 % du niveau de la batterie pour une consommation et une vitesse moyennes de respectivement 12,8 kWh/100 km et 48,5 km/h.

Ce qui nous fait terminer cette journée de 133,3 km avec une réserve de 45 km (24 % de batterie restante) et une perte d’autonomie assez proche de la réalité de 139 km. L’estimation de l’ordinateur de bord se montre donc assez fiable et les 190 km annoncés par le constructeur, qui peuvent paraître faibles comparés à d’autres modèles du marché, apparaissent plus confortables qu’imaginé.

Pour ce qui est de l’estimation totale de l’autonomie de cette Twingo Electric, en tenant compte des données de l’ordinateur de bord (autonomie et pourcentage de batterie restants ainsi que distance réellement parcourue et pourcentage consommé), on obtient une fourchette comprise entre 175 km et 188 km. Le calcul de l’autonomie selon notre consommation moyenne totale de 12,2 kWh/100 km (capacité nette de la batterie : 21,2 kWh) permet de tabler sur 174 km, une valeur similaire à la fourchette basse.

La présence du mode « Eco » permet d’augmenter le total en cas de besoin.

Les données des étapes 4, 5 et du total

Étape 4

Distance parcourue : 37 kmAutonomie restante : 88 kmBatterie restante : 46 %Consommation moyenne : 13,5 kWh/100 kmVitesse moyenne : 37 km/h

Étape 5

Distance parcourue : 38 kmAutonomie restante : 45 kmBatterie restante : 24 %Consommation moyenne : 12,1 kWh/100 kmVitesse moyenne : 60 km/h

Total

Distance parcourue : 133,3 kmAutonomie restante : 45 kmBatterie restante : 24 %Consommation moyenne : 12,2 kWh/100 kmVitesse moyenne : 37,3 km/h Question rechargesLancer le diaporama
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Au moment de recharger ses batteries, la Renault Twingo Electric fait le choix de ne pas proposer de charge rapide en courant continu mais son chargeur embarqué peut en revanche monter jusqu’à 22 kW en courant alternatif. La trappe est située sur l’aile arrière droite et renferme un connecteur de Type 2. Seul le câble pour prises domestiques est livré en série. Celui permettant un branchement à une Wallbox et aux bornes publiques est une option à 300 €.

La taille réduite de sa batterie est un atout pour les temps de recharge. Ainsi, sur une borne de 22 kW, 30 minutes permettent de récupérer 80 km d’autonomie. Ses 21,2 kWh de capacité nette (22 kWh bruts) demanderont au maximum 15 heures* pour passer de 0 à 100 % sur une prise domestique.

Sur une prise domestique renforcée de 3,2 kW, il vous faudra environ 9h, en comparaison de la donnée constructeur pour une borne de 3,7 kW.Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 8h* et 4h*.Sur des Wallbox triphasées (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW et 22 kW, il vous faudra environ respectivement 3h15* et 1h30*.

Il sera toujours préférable d’éviter les prises domestiques classiques pour le quotidien mais une charge partielle durant la nuit y reste envisageable. Passer à une puissance de 3,7 kW est à la fois raisonnable et bien plus confortable. Une Wallbox de 7,4 kW vous assurera de repartir tous les jours avec l’autonomie maximale mais la petite taille de la batterie ne la rend pas indispensable.

*Données constructeur

BilanLancer le diaporama
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La pétillante Renault Twingo de troisième génération annonce tout de suite la couleur. Sa petite taille la destine à la ville et à plus forte raison en version électrique, motorisation adaptée avant tout aux zones urbaines. On retrouve les qualités (compacité, maniabilité) et défauts (habitabilité, coffre) liés à son gabarit des versions thermiques mais on a surtout ici l’exemple parfait que la course à la plus grosse batterie n’est pas forcément pertinente. La Twingo Electric choisit au contraire des accumulateurs de 22 kWh de capacité brute, l’une des plus basses du marché et cela lui rend bien des services.

Il ne sera, c’est sûr, pas possible de partir en vacances par l’autoroute avec mais ce n’est pas le but d’un second véhicule, rarement celui d’une mini-citadine, pas non plus l’objectif d’une petite voiture électrique. En échange, cette petite batterie de 165 kg limite le poids total à 1 168 kg à vide. C’est environ 200 kg de plus que les Twingo essence, mais cela reste dans les valeurs d’une auto urbaine. Cette masse inférieure a pour conséquence une diminution des consommations, très intéressantes, nous l’avons vu sur notre parcours, permettant de ne pas trop s’éloigner de l’autonomie promise au départ par le constructeur et d’optimiser chaque kWh stocké.

Moins de kWh, c’est aussi moins de temps de charge pour retrouver l’autonomie nécessaire au parcours d’une journée bien plus chargée en kilomètres que la moyenne quotidienne des Français. Sans compter l’impact écologique inférieur de cette batterie ayant eu recours à moins de ressources, qu’il sera plus facile de compenser à l’usage avec moins de kilomètres à parcourir avant d’atteindre un bilan positif face à un équivalent thermique.

Enfin, à partir de 15 586 € bonus déduit, la Twingo Electric est l’une des rares à se placer à un tarif conforme à sa taille parmi les électriques du marché. Et lorsque l’on peut compter sur 175 km, un chiffre pas très éloigné voire supérieur à celui de modèles aux batteries plus imposantes, on peut légitimement se demander à quoi bon proposer une batterie de 50 kWh ou plus pour ce type de véhicule ?

Taux de sérénité : 80 %

Tant que l’on évite les voies rapides ou que l’on y limite sa vitesse, il n’y a aucune raison de s’inquiéter. En ville, la batterie semble inépuisable et l’autonomie comme le pourcentage de batterie semblent ne quasiment pas diminuer en comparaison des distances effectuées. L’autoroute a fait bien plus sensiblement chuter nos réserves et nous a mis en alerte sur quelques kilomètres en voyant le chiffre diminuer rapidement à l’ordinateur de bord. En connaissant son trajet, le retour à des voies moins rapides ou en diminuant l’allure, il n’y a pas pour autant à avoir peur de la panne au quotidien.

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