Nous avons voulu vérifier qu’une Nissan Leaf e+ et ses 62 kWh étaient utilisables au quotidien et même les weekends. 700 km au programme.
En premier lieu, il convient de préciser que, durant cet essai sur une semaine, la recharge de la voiture se fait via une simple prise domestique 10 ampères. Cela limite grandement la vitesse de recharge puisqu’en gros, on récupère 2,3 kWh par heure de charge. Avec une consommation de 16 kWh/100 km par exemple, cela ne fait que 15 km par heure de charge.
Il y a évidemment la possibilité de se brancher sur une prise 16 ampères pour recharger un peu plus rapidement, ou sur une wallbox de 7 kW. Avec une wallbox de 7 kW, ce sont presque 45 km de pris par heure de charge (si on considère une consommation de 16 kWh/100 km encore une fois). Hélas, la Leaf e+ a un chargeur intégré de 6,6 kW maximum. On ne peut donc pas utiliser de wallbox 11 kW.
Tout cela c’est bien joli, mais est-ce que cela permet d’utiliser la voiture au quotidien ? Et surtout, quelle est la vraie consommation de la voiture, en fonction des routes et de la façon de conduire ? C’est ce que nous avons voulu savoir. A noter que pour l’occasion, la voiture est chaussée de gommes 4 saisons, et non des pneus « verts » habituels. Cela grève un peu la consommation. Mais, après tout, on ne tente pas un record. On cherche à voir, en conduite réelle, ce que cette Leaf e+ donne.
Présentation extérieure
La Nissan Leaf, on la connait déjà bien. Pour sa deuxième version, Nissan a décidé de la faire rentrer un peu dans le rang et de la doter du look des autres Nissan. Bien qu’elle n’en a pas besoin, elle reçoit une calandre (pleine) avec le V-Shape (ou la banane chromée) qui se prolonge avec les feux étirés loin sur les ailes. Sur cette finition Tekna, les feux avant sont entièrement à LED avec signature LED. Dans les finitions d’entrée de gamme, ils sont halogènes, moins puissant, moins blanc.
A l’arrière, la Leaf a des feux en boomerang qui pointent vers l’extérieur. Reliés par un bandeau noir, ils élargissent visuellement l’arrière de la voiture et les angles, présents aussi dans le bouclier, participent à l’aérodynamique de la voiture. C’est un paramètre important pour faire baisser la consommation d’une voiture qui prend du poids (enfin de la masse) avec une batterie d’une capacité plus importante.
Avec la batterie de 40 kWh, la Leaf pèse de 1580 à 1640 kg. Avec les 62 kWh, il faut compter de 1731 à 1791 kg selon le constructeur. La batterie pèse 137 kg de plus ! Ce qui augmente de facto la consommation de 4 à 5%. Il ne faut, par conséquent, pas s’attendre à battre des records de consommation à la baisse.
De face et de profil, on a une Micra en plus gros. A l’arrière, il y a un petit côté Honda Civic 9e génération. Certains apprécient d’avoir un véhicule qui ne se distingue finalement pas trop du reste de la gamme. D’autres en revanche regrettent le côté décalé de la première Leaf.
Et l’intérieur ?
A l’intérieur, la Nissan Leaf a bien évolué. Oh, rien de révolutionnaire. Mais, du bien dessiné, agréable à utiliser et toucher. Sans doute un peu trop dur et sonore en partie basse. Le contraste partie haute / partie basse est criant. Tout n’est pas exempt de critique. Par exemple, la console centrale est inutilement grosse. En effet, il n’y a finalement que le « levier » de vitesse qui aurait très bien pu être réduits. Cela aurait permis de dégager de la place pour le vide-poche bien trop petit (images 27 et 28 de la galerie). Si on veut charger un téléphone, les plus grands modèles auront du mal à tenir.
Autre point négatif, les deux bords, en plastique dur, sont trop saillants. En conduite si on a tendance à reposer la jambe droite sur cette partie, ce sont des bleus assurés (image 28). L’accoudoir est rikiki et l’espace de stockage qu’il recèle est là aussi trop petit (image 20). Autre espace trop petit, la boîte-à-gants. Elle parait grande à première vue, mais quand on l’ouvre, on voit que l’extérieur est deux fois plus large que l’intérieur ne l’est réellement. Le livre de la voiture et deux gilets rétro-réfléchissants y tiennent, mais guère plus (image 24).
A l’avant, les fauteuils sont accueillants. L’assise est bien creusée et le maintien latéral est bon. A l’arrière, la banquette est moins creusée mais accueille confortablement les passagers. On notera que sur cette version Tekna, les sièges à l’avant, mais aussi la banquette sont chauffants. A l’arrière, le pavillon qui retombe légèrement n’est pas trop un problème, même avec un grand gabarit.
En revanche, à l’avant, le volant ne bouge qu’en hauteur et le siège ne bouge pas en hauteur. Il faut dire qu’une partie de la batterie est sous les fauteuils à l’avant qui sont littéralement posés dessus (image 29). Si ce n’est pas inconfortable, on peut avoir du mal à trouver sa position préférée, surtout si on aime conduire « bas ». On aime le volant, malgré le nombre de boutons qu’il comporte. La jante est assez épaisse ce qui est confortable.
Sur la route, toute la sainte journée
Le trajet quotidien se compose de deux fois 20 km. Deux parties distinctes sur le trajet, une première partie sur une petite départementale vallonnée puis une deuxième sur route express 2×2 voie à 110 km/h maximum. Sur ce type de parcours, en roulant normalement (plutôt éco-conduite déjà en temps normal je l’avoue) la consommation s’établit à 16,5 à 17 kWh/100 km. Avec cette consommation, l’autonomie annoncée est à 375/380 km. Largement de quoi ne pas recharger sa Leaf de la semaine. Surtout, l’homologation est donnée pour 385 km WLTP.
Cependant, en faisant cela, on se retrouve le vendredi soir avec 175 km d’autonomie environ et 45 % de batterie environ. Sauf que sur une prise domestique, les 34 kWh manquants vont demander plus de 15h de charge. Si on ne doit pas sortir du weekend, pas de souci. Sinon, on se retrouve « à sec ». Aussi, la Leaf e+ demande, comme tout véhicule électrique, d’anticiper les déplacements. Les moins prévoyants la brancheront donc tous les jours. Ceux qui planifient leurs déplacements calculeront quel jour brancher la voiture.
En temps normal, les 40 km quotidiens, soit 6,8 kWh se récupèrent en un peu plus de 3h. Plutôt tranquille en fait. Un VE est plutôt intéressant sur ce genre de trajets « monotones » du quotidien avec un silence bienvenu.
La départementale qui serpente, un bonheur
L’essai a été effectué avant le confinement général et avec une fin d’hiver qui commençait à sentir le printemps. Plutôt frais et gris quand même. La température joue, à la baisse, sur l’autonomie. Pour ce premier trajet du weekend, nous filons direction le nord de l’Ile-et-Vilaine (35) vers le barrage de la Rance. Tout un symbole que d’aller à la seule usine marémotrice de France. L’électricité, produite par le mouvement de la marée, est renouvelable et décarbonnée. La fée électricité « propre » qui donne encore meilleure conscience de rouler en VE malgré le surpoids et la pollution générée par la création de la batterie de 62 kWh.
Sur ce genre de route, un premier trajet de 73 km a entamé la batterie de 16%. Cela représente une consommation théorique de 13,6 kWh/100 km. Après plusieurs déplacements courts (qui sont énergivores), le retour se fait par le même genre de routes départementales. Au final, 196 km pour 47% de la batterie. Une consommation de 29,14 kWh sur les 196 km soit 14,9 kWh/100 km. Une consommation autorisant en théorie plus de 400 km sur une seule charge.
En pleine campagne, sur une route serpentant entre mer et coteaux, un VE est un véhicule agréable par son silence. Ici, pas de sportivité recherchée ni de « freinage de trappeur ». Autant sur le freinage, le poids se fait sentir, autant sur les accélérations, les 217 chevaux de la Leaf e+ et surtout son couple instantané sont bluffants. Mais, ils sont aussi très gourmands en picotin électrique ! On préférera jouer avec la régénération électrique pour ne pas avoir à freiner.
La voie express ou l’autoroute possibles, mais…
Le souci de n’avoir qu’une prise domestique à disposition fait que les 47% de batterie manquants prennent du temps à « revenir ». Comptez 13 à 14 bonnes heures pour retrouver les 100%. Evidemment, on regrette dans ces cas-là de ne pas avoir de wallbox 7kW. Mais, pour les plus pressés, on peut aller à la recherche d’une borne rapide à proximité. Cela permet de recharger rapidement jusqu’à 80% puis finir avec une charge lente.
Sur la Nissan Leaf e+, la prise rapide est une CHAdeMO. C’est le standard japonais mais on en trouve pas mal en France. Par exemple, sur la borne trouvée en chemin, il est possible de se brancher 30 minutes pour un tarif abordable. 30 centimes d’euros le kWh, c’est le double d’un abonnement domestique. Une autre borne, sur le parking d’un magasin d’ameublement suédois (Ikéa) nous a réservé une « bonne » surprise…en panne. Heureusement que nous n’en avions pas besoin !
Bref, ici, une planification permet de se contenter de la prise domestique. Cela permet de repartir le lendemain pour un premier trajet de 84 km par une départementale à « bonne allure » (en respectant les limitations) se fait avec une consommation de 16,2 kWh/100km.
Le trajet du retour fera 116 km effectués par voie express à 110 km/h. Au final, 44% de la batterie s’évanouiront soit une consommation de 23,5 kWh/100 km. A cette allure, on a donc une autonomie théorique de 260 km. Si on peut se brancher sur une borne rapide, on récupère jusqu’à 80% de l’autonomie en 60 à 90 minutes (90 pour une charge de 20 à 80% NDLA). Les trajets par voies rapides, à bonne allure sont donc envisageables. Mais, il faut prévoir la recharge. En effet, si vous n’avez pas à destination une borne rapide, vous êtes bloqués pendant des heures.
En effet, sur une prise domestique, il faut compter environ 30 heures pour « un plein ». Sur une prise 16 ampères, vous n’en n’aurez « que » pour 18h environ. Là encore, vive la wallbox 7 kW pour une charge complète en 11h30 (limitée à 6,6 kW par construction).
En conclusion, une Leaf e+ au quotidien, c’est jouable ?
Grâce à son silence de fonctionnement, et ses fortes accélérations quand la pédale de droite est sollicitée, la Leaf e+ est une voiture agréable à conduire. Le mode « B » qui augmente la régénération permet d’anticiper les ralentissements et de ne pas toucher ou presque à la pédale de frein. Le mode « e-Pedal » est disponible. En gros, on dose le freinage avec la pédale d’accélération, un peu comme une auto-tamponneuse. Si on relève totalement le pied, la voiture freine. Cela demande un petit temps d’adaptation mais nul doute que l’on peut trouver cette possibilité intéressante. Personnellement la conduite « classique » a eu ma préférence.
La Nissan Leaf e+ est donc utilisable au quotidien, et ponctuellement les weekends sur des trajets plus longs. Pour autant, envisager un trajet de plus de 500 km par voie rapide demande d’avoir des bornes rapides sur son trajet, ainsi que du temps pour la recharge. Cela demande également de pouvoir garer la voiture dans un garage, sous un carport, dans un box, ou devant sa maison individuelle pour brancher le câble. A noter qu’il est verrouiller en charge pour éviter les débranchements « intempestifs ».
En termes de coût de « carburant », les 40 km quotidiens à 17 kWh/100 km, soit 6,8 kWh, coûtent environ 1,09 euro en électricité (0,16 € le kWh). Le même trajet, la même conduite, avec un moteur diesel à 5,5 l/100 km revient à 3 € (avec un gazole à 1,40 €/l).
Notre avis, par leblogauto.com
Quelques détails agaçants comme une position de conduite perfectible, ou un manque flagrant de « fourre-tout » pour poser les papiers, les clés, le téléphone viennent un peu entacher un intérieur agréable. Autre point agaçant, l’écran tactile qui récupère très facilement les traces de doigts.
« Bob » le pilote automatisé qui lit la route via les caméras tout autour de la voiture et vous aident sur grande route à rester dans votre file a été amélioré par rapport à une première version testée sur Qashqai. Peu de fausse lecture de lignes au sol, mais toujours une propension à rendre la main avec un soleil rasant. Il se lance avec le régulateur adaptatif mais peut se désactiver.
La trappe, au milieu de la face avant permet de ne pas se poser la question sur le sens selon lequel il faut se garer. En revanche, dans un garage, il faut voir entre la marche avant et la marche arrière en fonction de la position de la prise ou de la wallbox. Concernant ce point, autant en faire installer une. Il y a des aides régulières, sinon il est possible de négocier l’installation gratuite lors de l’achat. Elle ne servira certainement qu’occasionnellement mais permet de rentrer en fin de weekend sans batterie et de repartir le lendemain l’esprit tranquille.
Avec une autonomie qui atteint assez facilement les 380 km et reste intéressante sur voie rapide, la Nissan Leaf e+ est une bonne voiture électrique qui reste sobre et ne pèse pas 2,4 tonnes. Mais, il faut vouloir passer au véhicule électrique.
+ON AIME le silence et l’apaisement instantané de l’électriqueautonomie suffisante pour une majorité de trajetsle coût d’utilisation et la possibilité de recharger avec une électricité renouvelableaccélérations bluffantes pour une compacte « de papa »–ON AIME MOINS Certains détails intérieursConsommation sur autoroute ou voie rapideRecharge rapide CHAdeMO et non Combo CCSCaractéristiques de la Nissan Leaf e+ 62 kWh TeknaNissan Leaf e+ 62 kWh TeknaPrix (à partir de)41 800 €Prix du modèle essayé44 450 € dont 850 € d’option peinture Blanc lunaire
6 000 € de bonus à déduire soit 38 450 €Bonus6 000 €MoteurType et implantationélectrique, synchrone à courant alternatifCylindrée (cm3)—Puissance (ch/kW)217 ch (160 kW) de 4600 à 5800 trs/minCouple (Nm) 340RechargeChargeur embarqué (kW)6,6Port de recharge rapide (kW)50Câble de rechargeCâble de 6m
prise domestique 230V en 32hCâble de recharge Câble de 32A de 6m
borne publique ou Wallbox 7kW T2 en 11h30TransmissionRoues motrices avantBoîte de vitesses automatiqueChâssisFreinsà disquesJantes et pneus215/50 R17PerformancesVitesse maximale (km/h) 1570 à 100 km/h (s) 6,9ConsommationAutonomie mixte (WLTP) 385 kmAutonomie urbaine (WLTP) 528 kmCO2 (g/km) 0DimensionsLongueur (mm) 4,490Largeur (mm) 1,788 / 2,030 (avec rétroviseurs)Hauteur (mm) 1,545Empattement (mm)2,700Volume de coffre (l)420 (caisson Bose)Poids en ordre de marche (kg) 1 731 / 1 791Poids de la batterie (kg) 440
Source de l’article
Miroir Voiture Bébé, Retroviseur Siege Voiture Bébé: 100% Incassable Miroir Bebe Voiture, 360° Rotation Réglables Retroviseur Voiture, Miroir Siège Arrière Bébé, Auto Essentiel pour Jeunes Parents
22,99 €(as of 24 avril 2024 17:56 GMT +00:00 - Plus d’infosProduct prices and availability are accurate as of the date/time indicated and are subject to change. Any price and availability information displayed on [relevant Amazon Site(s), as applicable] at the time of purchase will apply to the purchase of this product.)
