Essai Bentley Continental GT Speed (2021) – Aristocrate Hooligan
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Essai Bentley Continental GT Speed (2021) – Aristocrate Hooligan

Imaginez l’héritier d’une vieille dynastie aristocratique qui déciderait subitement d’embrasser une carrière de rock star punk, sans couper les ponts avec sa famille. Voilà un peu l’esprit détonnant de la nouvelle Bentley Continental GT Speed que nous avons pu essayer sur circuit.

Lancée en 2017, la Bentley Continental GT de troisième génération évolue à un tout autre niveau que la précédente mouture. Alors que cette dernière reposait sur une vieille et lourde carcasse de limousine Volkswagen modifiée, le modèle actuel préfère une plateforme de Porsche Panamera transformée par les soins des ingénieurs de la marque de Crewe. Profitant d’une mise au point nettement plus tournée vers l’efficacité dynamique, elle utilise aussi une boîte de vitesses à double embrayage Porsche et se montre nettement plus rigoureuse à piloter. Que ce soit en V8 ou en W12, la grosse Anglaise peut se transformer sans problème en vraie GT le temps d’une montée de col enjouée.

A l’extérieur, la nouvelle Bentley Continental GT Speed se distingue surtout par ses badges

Mais elle ne devient jamais aussi sensationnelle à piloter qu’une Aston Martin DB11 ou feue la Ferrari GTC4 Lusso, la faute à une philosophie qui privilégie toujours le confort maximal sur le pur plaisir de pilotage : équipée des matériaux les plus précieux à bord et extraordinairement douce à conduire dans la vie de tous les jours, ce monument d’élitisme joue directement dans la cour de la Rolls-Royce Wraith et néglige ces détails qui font tout le sel des vraies voitures de sport (ressenti de direction, instantanéité de la réponse moteur, rapidité de la boîte, sonorité…). Sur la précédente génération, Bentley avait bien osé une version Supersports poussée à 710 chevaux et affublée d’un kit carrosserie très voyant. Mais cette catapulte pétaradante, idéalement taillée pour parader le long des avenues les plus en vue de la Cote d’Azur à l’heure d’été, manquait de rigueur dynamique pour procurer l’excitation d’une authentique sportive.

Une Bentley de 2,3 tonnes sur circuit, vraiment ?

Speed, le retour

Avec seulement 24 chevaux de plus qu’une Continental GT W12 classique (soit 659 chevaux tout de même), la nouvelle Continental GT Speed ne progresse que très peu en performances. Elle gagne un petit dixième sur le 0 à 100 km/h (3,6 secondes) et peut filer à 335 km/h (soit 2 km/h de mieux). Elle pèse d’ailleurs 30 kilos de plus que cette dernière, en raison de l’ajout de plusieurs éléments techniques sous la carrosserie. Et ce sont précisément ces éléments qui distinguent la Speed des autres modèles : outre des roues arrière directrices, une transmission intégrale à la répartition du couple différente et un inédit différentiel à glissement limité piloté électroniquement, elle adopte des freins carbone-céramique dotés de disques de 440 mm (plus gros que ceux de la Bugatti Chiron !). Côté style en revanche, seuls les spécialistes distingueront la Speed de la W12 bi-turbo normale puisqu’au delà de quelques badges et de discrètes jupes latérales, il n’y a aucune différence.

A l’intérieur, on est toujours noyé dans le luxe pur

La Speed n’enlève rien des tonnes de cuir et autres métaux qui garnissent traditionnellement l’intérieur de la Continental GT. Pas de vrais sièges baquets ni d’allègement intérieur, encore moins de détails ultra-sportifs. Vous pouvez recouvrir la jante du volant d’Alcantara si ça vous chante, mais n’imaginez pas transformer ce palace en fausse voiture de course. Toujours équipée d’une suspension pneumatique et d’amortisseurs à trois chambres, la voiture ne semble pas sacrifier grand chose au confort dans son mode de conduite le plus tranquille (il faudra davantage que ce bref essai sur circuit pour en avoir le cœur net). Au moment de cette prise en main en Allemagne, la nouvelle Continental GT Speed attend toujours son homologation routière définitive, retardée par la crise du coronavirus.

Joyeuseté comportementale

Mode Sport activé, launch control enclenché. Le régime moteur du W12 de 6,0 litres se cale à 5000 trs/min. En lâchant le frein, le catapultage surprend par son intensité (même en se souvenant de la W12 déjà généreuse sur ce plan). La sonorité du bloc reste en revanche discrète part rapport à un V12 Aston Martin ou Ferrari. Au premier coup de volant pour s’inscrire en virage, l’auto laisse déjà entrevoir une agilité étonnante, contrariée par les interventions des aides à la conduite. Une fois ces aides entièrement désactivées, la Speed ne donne plus du tout envie de les remettre. Tranchante à l’inscription et carrément mobile au lever de pied, elle dévoile alors un comportement à la fois très facile à cerner et invitant à jouer. Malgré l’apport des roues arrière directrices et de la fonction Torque Vectoring du différentiel actif, la lourde Bentley et ses 2 273 kilos versent toujours dans le sous-virage à l’extrême limite. Mais grâce à ces nouveaux artifices techniques et à une mise au point qui rappelle un peu celles des Porsche Panamera les plus sportives, ce sous-virage se combat facilement et ne constitue plus du tout une barrière frustrante au plaisir de pilotage. Quand les pneus avant couinent il suffit de la faire pivoter au lever de pied ou, méthode encore plus gratifiante, d’écraser l’accélérateur pour la mettre en dérive. Malgré une réponse moteur qui manque d’instantanéité (rappelons-nous que le groupe motopropulseur doit gérer 900 Nm de couple), les bons équilibristes pourront faire fumer le train arrière sur toutes la longueur des courbes, comme les Mercedes-AMG et BMW M les plus crapuleuses. La noblesse vieille école et coincée de la poupe, très peu pour elle.

Vous avez dit « shocking » ?

Alors oui, la direction manque toujours de ressenti malgré sa rapidité. La boîte PDK à double embrayage, elle, conserve une programmation encore trop restrictive au rétrogradage dans son mode manuel malgré des réglages plus sportifs. Et le gros W12, privilégiant toujours la disponibilité à bas régime sur les envolées lyriques au rupteur, n’aura jamais l’allonge extraordinaire ni le caractère sonore d’un douze cylindres de supercar. Pour améliorer ces points-là, il faudrait perdre en confort et en luxe ce que refuse de faire le constructeur de Crewe contrairement à Ferrari ou Aston Martin. Mais jamais dans l’histoire de la marque une Bentley ne s’était montrée aussi efficace et amusante à piloter. A tel point que malmener un tel pachyderme devient réellement excitant sur circuit. Compte tenu de l’endurance des freins constatée sur nos sessions d’essai, il sera même possible de venir embêter pendant quelques séries de tours les vraies voitures de sport lors de journées circuit. Faire ce genre de chose avec une auto dont l’équipement intérieur doit peser à lui tout seul autant que certaines sportives, ça donne envie de rire nerveusement. Qui pourrait imaginer ce dont elle est capable en regardant sa robe si précieuse ? Précieuse, elle l’est d’ailleurs vraiment avec son addition à 276 120€ qui la place au niveau d’une Aston Martin DBS Superleggera concurrente (283 000€) ou une Ferrari 812 Superfast à seulement deux places, beaucoup plus radicale (290 000€).

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