Essai Ford Kuga FHEV (2021) : l’hybride classique résiste
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Essai Ford Kuga FHEV (2021) : l’hybride classique résiste


Lancée l’an dernier, la troisième génération de Ford Kuga décline l’hybride à toutes les sauces. PHEV, léger, ou conventionnel. Alors que l’hybride rechargeable se généralise, le bon vieux système classique dit « Full Hybrid », ou FHEV, fait toujours recette lorsqu’il s’agit de grappiller quelques litres de Sans Plomb.

Pas facile de s’y retrouver entre la profusion de sigles et d’appellations. MHEV (mild hybrid, ou hybridation légère, en simple soutien), PHEV (Plug-in, ou rechargeable en français) et Full Hybrid (aussi baptisé FHEV, comme ici). Chaque constructeur a sa technologie de prédilection pour orienter sa chasse aux grammes… et brouiller les cartes pour persuader le public que sa technologie est la meilleure et combine toutes les vertus possibles ! Ce n’est pas si simple, chaque mécanique n’est pas optimale pour tous les usages et la recette universelle pour peu consommer n’existe pas.

 

Le Ford Kuga fait donc feu de tout bois en proposant à peu près tous les types de motorisations possibles (même du flexfuel E85, le seul en France à ce jour !). En plus du très efficace hybride rechargeable que nous avons essayé lors de son lancement, le Kuga propose depuis peu une version hybride classique, dans la veine de ce que l’on trouve chez Toyota / Lexus et Hyundai. Le principe est connu : pas de grosse batterie de marche, mais une petite batterie de 1,1 kWh pour alimenter le moteur électrique (125 ch) accolé à la boite de vitesse (une CVT, à variation continue, comme pour la plupart des hybrides de ce type).

La partie thermique, choix atypique, est assurée par un gros 4 cylindres atmosphérique de 2,5 l de 152 ch à cycle Atkinson (d’origine Mazda), comme chez Toyota. Cylindrée et architecture rappellent d’ailleurs les cousines Camry et Lexus ES. La puissance combinée s’élève ainsi à 190 ch. Ce qui peut sembler modeste pour un SUV de ce gabarit, surtout comparé au Kuga PHEV. Plus puissant (225 ch)… mais aussi bien plus lourd (250 kg de plus). Déjà ça de pris.  

 

Aucun signe distinctif extérieur, mis à part le logo sur la malle arrière. Les jantes de 18 pouces, les chromes et monogrammes latéraux sont propres à notre finition Vignale, la plus cossue de la gamme.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Ford Kuga, l’alternative à la côte Argus.

Vraiment efficace ?

« Pas besoin de le recharger », certes. Attention, l’argument est hors sujet (entendu chez un constructeur japonais) et induit en erreur ! Evidemment, puisque l’hybride simple ne présente pas la même technologie et ne se destine pas au même usage qu’un PHEV… Avec ces derniers, il est possible d’arriver à des consommations extrêmement basses (voire ne pas consommer une goutte de carburant) en s’en servant correctement (donc en chargeant). Ici, non : la vocation d’un hybride non-rechargeable n’est pas d’évoluer en tout-électrique (ou au mieux, 3 ou 4 km si le terrain est plat et à vitesse réduite) mais de combiner les deux sources d’énergie en continu. Un hybride simple est généralement bien moins spectaculaire sur le plan énergétique qu’un PHEV, mais son schéma d’usage est un peu plus polyvalent, pour celui qui ne dispose pas de point de charge régulier.

Au démarrage, le Kuga s’ébroue en silence et opère uniquement en électrique lors des premiers tours de roues. Ensuite, l’essence prend vite le relais (entre 15 et 20 km/h)… et ne se coupe jamais bien longtemps. Mais le soutient du moteur électrique, quasi continu en relance, apporte un bénéfice non négligeable. Par ailleurs, la récupération au freinage se montre efficace et puissante, permettant à la batterie d’être à un niveau de charge quasiment toujours exploitable.

 

Au terme de l’essai, nous avons enregistré une consommation moyenne de 7 l/100 km. Score intéressant pour un SUV d’1,7 tonne, pourvu de 4 roues motrices. En évitant l’autoroute, nous aurions pu faire encore mieux.

Aux allures réglementaires mais sans retenue particulière du pied droit, nous avons relevé une moyenne de 7 l / 100 km. Et encore, notre parcours de 600 km comprenait une bonne moitié d’autoroute et de voie rapide, pas vraiment le terrain de prédilection de ce type de mécanique. En trajet strictement autoroutier, il est toutefois possible de rester autour de 8 l/100 km. Largement acceptable pour un SUV, qui plus est doté d’une transmission intégrale (non permanente, le Kuga reste en traction par défaut). Mission remplie à la pompe, donc. D’autant que contrairement au PHEV dont le réservoir est sérieusement amputé, le simple hybride dispose toujours de 54 l. Avec une autonomie bien plus importante à la clef (facilement 900 km, en conduite calme).

L’esprit de famille

Côté agrément moteur, aucune surprise à prévoir : la douceur de marche et la fluidité de la boite CVT sont appréciables en conduite coulée, et même si l’impression d’emballement persiste en cas de forte accélération, le phénomène est tout de même correctement jugulé. Par ailleurs, l’insonorisation est soignée et le grondement du 4 cylindres reste discret. La bonne nouvelle vient de sa vigueur en relance, profitant du couple immédiat du moteur électrique (230 Nm). Et si les accélérations n’ont rien de très dynamique, cette mécanique fait preuve de bonne volonté, amplement suffisante en usage familial. Notons toutefois que notre version 4 roues motrices demande une seconde de plus qu’en simple traction pour le 0 à 100 km/h (10 s).

 

L’habitacle de l’hybride est identique à n’importe quel Kuga. Sérieusement construit, sans surenchère numérique et doué d’une ergonomie relativement simple.

Le comportement est du même registre. Confortable et neutre, bien filtré et raisonnablement dynamique… comme peut l’être un SUV de 1.700 kg ! En clair, plutôt stable et bien tenu, mais mollasson sur ses appuis. Quelques mouvements latéraux se font sentir en enchainant les lacets à bon rythme, mais pas au point de pénaliser ce compromis globalement réussi.

Le Kuga soigne donc ses occupants. Cela vaut aussi pour l’espace à bord, et la modularité restée intacte en dépit de l’hybridation. La banquette est toujours coulissante, la longueur aux jambes compte parmi les meilleures du créneau, et le coffre affiche toujours un volume respectable : 581 l, soit une trentaine de litres de moins qu’un Kuga thermique (la batterie le prive du double fond). A condition d’avancer la banquette.

 

Le coffre conserve un volume correct, mais perd l’espace de chargment situé sous le plancher. La découpe fuyante de la ligne de toit pénalise la hauteur.

Pour le reste, l’habitacle du Kuga hybride reste strictement inchangé. Toujours la même planche de bord, un peu austère dans son dessin mais bien construite, avec des matériaux de bonne facture. L’agencement est classique mais simple à appréhender, et la technologie embarquée plutôt complète (instrumentation digitale, interface média, caméra de recul, aide au maintien de voie…).

Tarifs : à étudier de près

Le Kuga hybride fait cher payer son faible appétit, à première vue : 37.000 € minimum en finition Titanium (la Trend de base n’est pas disponible avec ce moteur), et bien plus pour notre Vignale presque luxueux (cuir, sièges chauffants, ventilés…) facturé 46.000 € en 4 roues motrices ! Cela dit, Ford applique une politique de remise assez agressive permettant d’abaisser le tarif de 4.000 €, en cas de reprise. Son prix d’appel descendrait ainsi à 33.000 €. Déjà plus compétitif, par rapport au rivaux Hyundai Tucson et Toyota RAV4. Notons qu’en face, les Peugeot 3008 et Volkswagen Tiguan ne proposent pas de motorisation équivalente.

L’écueil se trouve plutôt au sein même de la gamme Kuga : l’hybride rechargeable débute seulement 3.000 € plus cher, profite d’un bonus de 1.000 € et affichera des consommations encore plus basses, si l’utilisation s’y prête. A vous de voir.

 

Les tarifs du Kuga FHEV débutent à 37.000 €, soit un peu plus haut qu’un Tucson et légèrement moins cher qu’un RAV4 à équipement comparable. Mais Ford propose des remises commerciales agressives.

Caractéristiques techniques Ford Kuga hybride 2.5 FHEV (2021)

Fiche Technique Ford Kuga hybride 2.5 FHEV
Modèle essayé : Ford Kuga hybride 2.5 FHEV Vignale
Dimensions L x l x h
4,629 / 1,856 / 1,675 m
Empattement
2,710 m
Volume mini / maxi du coffre
581 / 1.481 l
Poids à vide
1.700 kg
Cylindrée du moteur
4 cylindres essence, atmosphérique + moteur électrique – 2.488 cm3
Puissance combinée
190 ch (152 ch thermique + 125 ch électrique)
Couple combiné
250 Nm
0 à 100 km/h
10 s
Vitesse max
196 km/h
Taux de CO2
131 g / km (WLTP)
Consommation annoncée (WLTP)
5,7 l / 100 km (relevée : 7 l)
 Bonus 2021
0 €
Tarifs
à partir de 37.000 € (modèle essayé : 46.000 €)

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