Essai Hyundai Bayon (2021) : futur tube coréen ?
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Essai Hyundai Bayon (2021) : futur tube coréen ?


Légèrement moins cher que le Kona et un peu plus vaste, le Bayon représente le modèle d’accès à la gamme de SUV Hyundai. Dérivé de la citadine i20, ce petit crossover au curieux look décalé devrait ainsi offrir au constructeur coréen une seconde porte d’entrée chez les petits crossovers urbains. Fait-il le poids face aux stars du genre ?

Autant adapter ce qui fonctionne à toutes les sauces et s’y attaquer sur tous les fronts. Visiblement, Hyundai a retenu une bonne partie de cette stratégie en lançant un second modèle sur le créneau le plus en forme de ces dernières années. Le SUV urbain, ou crossover de poche pour ceux qui préfèrent, restera le carton de la décennie 2010. Pour profiter de la vague, certains n’ont pas hésiter à doubler leur offre.

 

Tant pis si le tout nouveau Bayon risque de faire redondance avec le Kona, une double artillerie n’est pas du luxe pour tenter de chatouiller les stars incontestées Peugeot 2008 et Renault Captur. Le cas n’est d’ailleurs pas nouveau : Volkswagen propose bien un T-Cross et un T-Roc, et Opel compte faire cohabiter au moins quelques temps Mokka et Crossland.

Bayon contre Kona : faux jumeaux

Hyundai se défend d’ailleurs de tout risque de doublon : pour le constructeur, Bayon et Kona sont complémentaires. Même si sur le papier, ils sont très proches dans leurs dimensions. 4,18 m pour le Bayon, 2 cm de plus côté Kona. Ah, et leurs noms fleurent bon le surf et l’océan. Kona se trouve dans l’archipel d’Hawaii et Bayon s’inspire ouvertement, à deux lettres près, de la capitale du pays basque. Bon, voilà finalement leurs seuls points communs. Niveau look déjà, le Kona parait presque conventionnel en comparaison ! Le dessin tout en arêtes du Bayon et ses effets de style singuliers (la découpe en biseau du hayon, les feux en boomerang…) ne plairont pas à tout le monde, mais on ne lui reprochera pas de manquer d’originalité. A la manière de la i20 (dont il partage la plate-forme), voilà qui tranche dans le décor. Par ailleurs, sa silhouette relativement basse pour un SUV (5 cm moins haut que le Kona) donne plutôt l’impression d’une compacte haut perchée. Pas vraiment un baroudeur des villes, donc.

 

A peine plus court que le Kona (4,18 m) et plus bas de 5 cm, le Bayon se rapproche davantage d’une silhouette de compacte rehaussée que d’un SUV.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Hyundai Bayon, l’alternative à la côte Argus.

L’ambiance est plus classique à bord. La partie avant reprend exactement le mobilier de la i20, sérieusement construit et moderne dans sa présentation. Le contenu digital est d’ailleurs assez complet (instrumentation numérique, large écran central avec interface média…) et l’ergonomie relativement simple à appréhender. Ouf, de vrais boutons sont toujours là pour la climatisation ! En revanche, c’est le règne des plastiques durs (contrairement à un 2008, par exemple). Allègement oblige.

Le Bayon tente surtout de se distinguer du Kona par sa fibre familiale un peu plus marquée. Malgré son gabarit à peine plus compact, l’habitacle est un peu plus généreux. L’empattement n’est pourtant pas géant (2,58 m, exactement comme la i20), mais l’espace aux jambes est tout à fait convenable et surtout, le coffre affiche l’une des meilleures capacités du créneau : de 411 à 1.205 l dossiers repliés, c’est à peine moins vaste que les Captur et 2008 (tous légèrement plus longs). La modularité reste relativement simple (pas de banquette coulissante), mais l’essentiel est là : double fond, plancher quasi-plat banquette rabattue, et une glissière permet de ranger la tablette derrière le dossier si besoin.

 

On retrouve de la i20 la planche de bord et l’équipement complet, surtout en matière de technologie embarquée et de sécurité. Par contre, plastiques durs de rigueur pour le mobilier.

Sur la route : poids-plume, chevaux légers

Contrairement au Kona qui dispose d’une palette de motorisation variée, allant de l’essence au 100 % électrique (et conserve même un Diesel, pour les gros rouleurs), le Bayon se contente d’une gamme réduite à sa plus simple expression. Outre le 4 cylindres 1,2 l atmosphérique de 84 ch en version d’appel, le 3 cylindres T-GDi de notre essai est le seul moteur disponible en France (pour l’instant ?). Ce petit bloc d’1 litre, doublé d’une micro-hybridation avec réseau 48V, délivre de prime abord un agrément intéressant. Plutôt bien isolé, il évite les trépidations souvent de mise à bas régime chez les « 3 pattes ». Par ailleurs, la boite auto double embrayage réserve une fluidité appréciable en ville ou parcours péri-urbain. Son terrain préféré, même si il faudra s’habituer à une visibilité de ¾ arrière gênée par les épais montants et l’étroite lunette arrière.

Ses 100 ch étant amplement suffisants pour un usage quotidien dans ces conditions, le Bayon semble donc correctement outillé. Même sur autoroute, ses relances n’ont rien de ridicule. Le couple est délivré dès 1.500 trs/mn et il n’y a que 1.100 kg à emmener. Dommage, le constat est moins flatteur dès que le trajet devient plus exigeant et que le relief s’accentue. C’était prévisible, surtout avec passagers et bagages. Il ne lui manque pas grand-chose, mais un surcroit de couple (175 Nm, c’est vite limité) et une vingtaine de chevaux en renfort ne seraient pas du luxe. Au moins, il sait se tenir à la pompe… et la micro-hybridation reste transparente dans son fonctionnement (y compris lors des passages en roue libre à vitesse stabilisée). Avec un minimum de retenue, on parvient à se maintenir autour des 6 l/100 km de moyenne. En évitant la montagne, attention.

 

L’hybridation légère est quasi imperceptible à l’usage. Tout juste une variation du frein moteur, selon les besoins de recharge, et un mode roue libre dont les transitions restent discrètes.

Bonne surprise, on retient surtout du Bayon son confort de bon niveau. La position de conduite se trouve facilement, les sièges avant sont aussi étonnamment enveloppants et agréables, rares pour un généraliste de cette catégorie. Le châssis est surtout moins ferme et mieux filtré qu’à bord de la i20, dont les liaisons au sol sont pourtant quasi-identiques : de menus réglages de suspension et la garde au sol rehaussée l’on rendue plus agréable à vivre. Un peu moins vif, mais son comportement reste tout à fait neutre et équilibré.

Tarifs : champion de l’équipement

Exeption faite du prix de base très attractif du modeste moteur d’accès (17.850 €), le Bayon n’a rien de vraiment bon marché mais se trouve plutôt bien placé face à ses concurrents. Le 3 cylindres 100 ch débute à 20.150 € en boite manuelle, dans la finition d’entrée de gamme Initia déjà correctement dotée notamment en matière de sécurité. Maintien actif de voie, régulateur, reconnaissance des panneaux, freinage d’urgence… L’affichage numérique, le grand écran central et la caméra de recul arrivent dès le second niveau (+ 2.150 €).

 

411 l pour les bagages, soit 40 l de plus que le Kona, pourtant légèrement plus grand (4,20 m ontre 4,18 m). Le Bayon offre l’un des meilleurs ratios encombrement / Habitabilité du segment.

Notons que la boite DCT demande un supplément de 1.300 €, relativement raisonnable compte tenu du bénéfice en agrément. Par ailleurs, l’écart de prix face au Kona penche en sa faveur : le Bayon est environ 2.000 € moins cher à motorisation et équipement équivalents. Son rival interne conserve toutefois l’avantage d’une gamme plus complète, d’une présentation plus chic et la primeur du 100 % électrique.

Caractéristiques techniques Hyundai Bayon (2021)

Fiche Technique Hyundai Bayon
Modèle essayé : Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 DCT-7 Executive
Dimensions L x l x h
4,18 / 1,78 / 1,50 m
Empattement
2,58 m
Volume mini / maxi du coffre
411 / 1.205 l
Poids à vide
1.120 kg
Cylindrée du moteur
3 cylindres essence, turbo + micro-hybridation 48V – 998 cm3
Puissance
100 ch à 4.500 trs/mn
Couple
175 Nm à 1.500 trs/mn
0 à 100 km/h
11,7 s
Vitesse max
180 km/h
Taux de CO2
NC g / km (WLTP)
Consommation annoncée (WLTP)
NC l / 100 km (relevée : 6,1 l)
 Malus 2021
0 €
Tarifs
à partir de 17.850 € (modèle essayé : 27.600 €)

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