ESSAI – Jeep Avenger e-Hybrid (2024) : enfin un moteur !
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ESSAI – Jeep Avenger e-Hybrid (2024) : enfin un moteur !


D’abord lancé uniquement en électrique au printemps 2023, le Jeep Avenger s’offre depuis peu les services de mécaniques essence, dont le récent 3 cylindres 100 ch à hybridation légère du groupe Stellantis. Si les promesses de sobriété et d’agrément sont tenues, la carrière du plus petit de la famille Jeep devrait enfin décoller. Objectif, 5 litres…

Non, l’électrique n’est pas fait pour tout le monde et la couronne de voiture de l’année n’est pas un totem magique pour devenir une star du marché. Le Jeep Avenger, récompensé l’an dernier du titre européen, est rapidement descendu de son nuage, même si le constructeur ne s’en est pas vanté : l’Avenger était fier d’être exclusivement proposé en 100 % électrique à ses débuts (certes agréable et abouti), mais certains pays (Espagne et Italie principalement) ont quasiment d’emblée eu droit à une version essence (le 1.2 Puretech 100) bien plus abordable et pragmatique. Certains importateurs indépendants ont même fait venir en France ces Avenger thermiques, avant que Jeep ne l’ajoute au catalogue fin 2023, ce qui n’était pas prévu initialement.

 

C’est au tour de l’hybride de faire son apparition sous le capot du baby Jeep. Prévisible, vu que cette mécanique désormais connue est appelée à se généraliser sur l’ensemble du groupe : pour mémoire, nous avons affaire à une évolution du 3 cylindres Puretech, optimisé (cycle Miller, nouveau turbo à géométrie variable) et en principe fiabilisé (chaine de distribution, au lieu de la courroie à bain d’huile).

Pas de changement pour la puissance maximale (toujours 100 ch, les deux moteurs ne délivrent pas leur puissance en simultané). La partie électrique 48V, modeste, est assurée par un petit moteur de 28 ch intégré à la boite double embrayage 6 rapports, et non pas un simple alterno-démarreur comme sur les micro-hybrides habituels. Ce dispositif assez original se place ainsi à mi-chemin entre une hybridation légère et un full hybrid comme le propose Toyota, par exemple.

Jeep Avenger e-Hybrid : au volant et à la pompe

Comme évoqué sur nos essais des Opel Corsa et Peugeot 208, notamment, cette motorisation présente surtout l’intérêt de la simplicité : la petite batterie (0,9 kWh) est cachée sous le siège conducteur, et le système est sans conséquence sur la vie à bord ou le volume de coffre (380 l, correct vu le gabarit). Heureusement, vu que l’Avenger n’est pas géant en matière d’habitabilité… Rappelons qu’à 4,08 m de long, il est l’un des plus petits SUV du segment.

 

L’hybride 48V de l’Avenger, emprunté aux cousines Peugeot et Opel (entre autres), présente l’atout de la simplicité : peu encombrant, léger, et pas si onéreux (1.700 € de plus que l’essence, malussé à 300 €).

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Jeep Avenger, l’alternative à la côte Argus.

La mise en route s’opère en électrique, moteur essence coupé. On s’élance sur les premiers mètres en silence et en douceur, puis le trois cylindres s’ébroue rapidement. Dès 15, 20 km/h, au mieux : il n’y a guère qu’au pas et en manœuvre que le moteur électrique fonctionne seul, ainsi qu’aux arrêts et redémarrages… en pratique, assez fréquemment en ville et en trafic dense. Dans ces situations, cette mécanique n’est pas un exemple de discrétion ni de fluidité. Pas dramatique, mais on relève tout de même quelques à-coups à faible allure, et les hésitations de la boite double embrayage agacent. C’est pourtant en parcours péri-urbain que l’on tire le meilleur parti de ce moteur. La récupération en décélération est efficace (assez puissante, il faut s’y faire), la petite batterie se charge vite… On parvient ainsi à des chiffres de consommation flatteurs : avec quelques efforts, on se maintient facilement autour des 5 l/100 km.

L’Avenger se rattrape sur route, en matière d’agrément. Le coup de pouce de l’électrique (55 Nm, en renfort des 205 Nm 3 cylindres) est appréciable en relances à allure modérée. Pour ce niveau de puissance, modeste sur le papier, le petit 1,2 l s’avère franchement débrouillard et colle à merveille à ce petit gabarit plutôt léger (1.280 kg). L’hybride implique environ 100 kg de surpoids (c’est raisonnable), et le comportement reste plutôt alerte. Un peu raide en suspension à faible allure, fermeté accentuée par les grosses jantes de 18 pouces de notre version (Summit, le sommet de gamme), mais plaisant et plutôt agile en enchainements. Empattement court, liaisons au sol empruntées aux cousins Stellantis (l’Avenger est un 2008 raccourci, pour faire simple)… la base de travail est bien née, coté châssis.

 

100 ch, pas plus ? Cet hybride est étonnament énergique, compte tenu de sa puissance modeste. Le petit moteur électrique est sensible en relance, et profite aussi à l’agrément, en « lissant » le fonctionnement du 3 cylindres.

En accélération pure, le bénéfice n’est pourtant pas flagrant par rapport à l’essence classique (10,4 s de 0 à 100 km/h, 3 petits dixièmes de gagnés). L’hybridation apporte surtout un fonctionnement plus rond, même si le thermique fait encore entendre un peu trop souvent ses grondements métalliques typiquement « 3 pattes » en forte accélération. Mais là encore, ce moteur a le bon goût de contenir sa soif : pas plus de 6 l / 100 km de moyenne, au terme d’un parcours mixte comprenant quelques brefs passages sur voie rapide. Sa consommation devient en revanche plus banale (environ 7 l / 100 km) si l’on s’attarde sur autoroute, sans surprise… vu que l’électrique n’apporte quasiment aucune contribution à vitesse stabilisée.

Jeep Avenger e-Hybrid : le surcoût est-il justifié ?

Ce moteur devrait en principe assurer une bonne moitié des ventes de l’Avenger, malgré un tarif plus élevé que l’essence de base. Le e-Hybrid débute à 26.500 € (finition d’accès Longitude, déjà correctement équipée) soit 2.000 € de supplément, en partie compensé par l’absence de malus (300 € de pénalité pour le 1.2 essence). Ce qui revient, en somme, à débourser 1.700 € pour disposer d’une boite automatique, d’un moteur un peu plus agréable et accessoirement… économiser quelques litres de Sans Plomb. Pas absurde, dans l’absolu.

L’hybride permet surtout de profiter de ce que l’Avenger a à offrir, pour un tarif moins élevé que l’électrique : du look, une présentation sympathique bourrée de clins d’œil à l’esprit Jeep (des « œufs de pâques », comme on dit), et une image plutôt originale sur le créneau des petits SUV de segment B. Reconnaissons lui un peu plus de charisme que les Volkswagen T-Cross et autres Renault Captur, ses principaux rivaux.  

Deux indices popres à l’Avenger hybride : le « e » vert sur le hayon, et la sortie d’échappement. Toujours le même look de mini Cherokee… sans les capacités off-road, limitées à un simple contrôle en descente et des modes de conduite. C’est déjà ça.

Titre fiche technique

FIche technique Jeep Avenger (2024)

Fiche technique

Modèle essayé : Jeep Avenger e-Hybrid Summit

Dimensions L x l x h
4,08 x 1,77 x 1,53 m

Volume mini du coffre
380 l

Empattement
2,56 m

Poids à vide
1.280 kg

Motorisation
3 cylindres essence, turbo – 1.199 cm3 + micro-hybridation 48V (+28 ch / 55 Nm)

Puissance – couple maximal
100 ch à 5.500 trs/mn – 205 Nm à 1.750 trs/mn

0 à 100 km/h – vitesse maximale
10,4 s – 184 km/h

Consommation annoncée – relevée
4,9 l / 100 km – 5,9 l / 100 km (parcours mixte)

Tarifs
à partir de 24.500 € (modèle essayé : 31.000 €)

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