Essai MG ZS EV restylé (2022) : efforts de présentation
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Essai MG ZS EV restylé (2022) : efforts de présentation


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Fidèle à la tendance chinoise d’une évolution rapide, le MG ZS EV se présente dans une version restylée seulement deux ans après son arrivée en Europe. Car il s’agit bien d’une voiture chinoise, construite par SAIC Motor, le 7e constructeur mondial avec 5,7 millions de véhicules vendus en 2020, majoritairement sur l’immense marché chinois. MG a intégré le groupe en 2007 après la faillite de la marque en 2005 et n’a donc d’anglais plus que le nom. Le ZS a été le premier modèle de la marque importé chez nous, uniquement en version 100 % électrique « EV », une technologie que SAIC maîtrise bien, étant dans le domaine le 2e constructeur mondial.

Le SUV compact arrivait avec pour principal argument, son prix : 29 990 € hors bonus. Un élément qui demeure aujourd’hui malgré une augmentation de 1 000 € des tarifs, maintenant compris entre 30 990 € et 36 990 €. Il apporte en échange plusieurs améliorations afin de l’éloigner d’une image de voiture bon marché. Cela commence par un style plus lisse, avec une calandre pleine ton carrosserie, intégrant toujours la prise de recharge. Les boucliers sont revus, tout comme les jantes aluminium de 17 pouces de série (qui incluent des inserts aérodynamiques en plastique) et les phares passent au full LED, avec un nouveau dessin à l’avant et de nouvelles signatures lumineuses à l’avant et à l’arrière. Ces petites modifications lui font gagner 9 mm en longueur. Il mesure désormais 4,32 m pour une hauteur de 1,65 m (5 mm de gagnés).

Du mieux dans l’habitacleLancer le diaporama
Essai MG ZS EV restylé | nos photos du SUV compact chinois+47

MG ZS EV restylé (2022)Credit Photo – Autonews

Les grandes lignes de l’intérieur du ZS sont également reprises. On remarque cependant une présentation plus soignée, avec des surpiqûres rouges pour la touche de couleur ou encore, une planche de bord habillée d’un similicuir accompagné d’un empiècement à l’effet carbone que l’on retrouve sur les parties latérales des sièges. Le petit bac de rangement sous la console centrale disparaît mais une poignée de maintien en similicuir est maintenant présente côté passager sous l’écran central. Celui-ci mesure désormais 10,1″ contre 8″ auparavant et n’est plus totalement encastré dans la planche de bord. Des touches de raccourcis façon gâchettes sont disposées en dessous pour la climatisation, le volume audio et le retour à l’écran principal. Un nouveau système d’exploitation est utilisé, plus réactif et plus élégant. Pour les compteurs, les aiguilles laissent place à une instrumentation numérique de 7″ prolongée par l’affichage digital de la vitesse et du pourcentage de puissance utilisé de part et d’autre de l’écran. La lisibilité y gagne même si certaines infos sont toujours inscrites en petits caractères.

L’assemblage du mobilier reste correct, même si l’on relève toujours quelques fixations d’éléments moins rigoureuses au niveau de la console et de l’accoudoir central. Le nouvel habillage en similicuir utilisé un peu partout dans l’habitacle paraît plus résistant à l’œil que l’ancien mais au toucher, aucune mousse ne le sépare du plastique sur lequel il repose. En résulte une sensation de solidité en retrait, surtout pour la poignée de maintien du passager. Pour le reste, la finition n’est, à première vue, pas désagréable et on retrouve la même sélection de matériaux que précédemment, avec des plastiques durs qui n’étonnent pas ainsi qu’une partie supérieure de planche de bord plus moussée, mais dont l’aspect visuel la fait passer pour plus dure et moins qualitative qu’elle ne l’est en réalité.

Les places arrière, toujours accueillantes, gagnent un accoudoir central et un troisième appuie-tête. Le volume de coffre ne varie pas non plus, avec 448 litres de contenance. Le plancher peut se régler sur deux niveaux sans pour autant créer un espace plat. En rabattant les sièges, les économies de fabrication apparaissent plus nettement, avec un revêtement au dos de la banquette mal ajusté sur les bords, laissant visibles les différentes couches de matériaux qui la constituent.

Sur la bonne voieLancer le diaporama
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MG ZS EV restylé (2022)Credit Photo – Autonews

Un travail a également été réalisé sur la dynamique du ZS EV. Le châssis profite de nouveaux matériaux et d’une insonorisation revue. Avec deux batteries au choix (51 kWh ou 69,9 kWh de capacités brutes), il est cependant plus lourd d’environ 80 kg que son prédécesseur qui ne proposait qu’une batterie de 44,5 kWh. Le nouveau accuse donc entre 1 570 kg et 1 620 kg à vide selon les versions. Malgré une puissance qui passe de 143 ch à 156 ch (pour la plus grande batterie) ou 177 ch (pour la plus petite), le couple diminue de 353 Nm à 280 Nm et les performances régressent très légèrement. Elles sont cela-dit largement suffisantes avec un 0 à 100 km/h en 8,6 sec (+ 0,4 sec) et une vitesse maxi rehaussée à 175 km/h contre 140 km/h.

Au volant, les défauts du précédent sont en partie gommés mais on les ressent toujours. La sensation d’un train arrière qui se tortille si on le brusque arrive plus tard et moins nettement. La direction est moins floue bien qu’elle manque encore de précision. Pour ce qui est des suspensions, leur souplesse génère toujours du pompage en ligne droite avec une tendance à secouer les occupants sur les revêtements dégradés. Certains ralentisseurs peuvent encore écraser les amortisseurs jusqu’en butées mais le choc est maintenant limité. Les trépidations dues au relief sont moins limitées et malgré un certain confort général, les vibrations filtrent à l’intérieur.

L’aspect low-cost refait essentiellement surface en termes de position de conduite. Le réglage de la direction uniquement en hauteur sur une très faible amplitude n’a pas évolué et ne facilite pas l’installation. Mais surtout, en s’asseyant correctement au fond du siège, la faible densité de mousse de l’assise fait ressentir une barre transversale de structure du siège, gênante et rappelant certains fauteuils de bureau premier prix.

Avec la vitesse, les bruits de roulement sont bien contenus, contrairement aux bruits aérodynamiques. Notre exemplaire laissait d’ailleurs entendre une fuite d’air au niveau du haut de la vitre conducteur, qui n’était a priori pas présente sur certains modèles essayés par des confrères. Des disparités qui se retrouvent par exemple sur la sensation de la pédale de frein, à l’attaque légère pour notre part, apparemment plus franche sur d’autres ZS EV à la configuration pourtant identique. Dans tous les cas, il est possible de faire varier le niveau de récupération d’énergie sur trois positions, à l’aide d’une commande près du sélecteur central. Trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport) font, en outre, varier la réactivité de l’accélérateur voire la consistance de la direction.

Deux versions, deux finitions et toujours le plein d’équipementsLancer le diaporama
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MG ZS EV restylé (2022)Credit Photo – Autonews

Pour participer à des tarifs agressifs, la gamme se veut simple avec seulement deux niveaux de finition et aucune option hormis la peinture métallisée à 650 €. Dès le niveau d’accès « Comfort », on trouve la quasi totalité des aides à la conduite dont le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien dans la voie, la caméra de recul, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, le système de navigation, la climatisation automatique, les sièges chauffants, le volant cuir multifonctions, le rétroviseur intérieur électrochrome, l’alarme, l’accès et le démarrage mains-libres ou encore le capteur de luminosité.

Pour 2 000 € de plus, la finition « Luxury » ajoute la sellerie en similicuir noir, le toit vitré panoramique ouvrant (avec commandes d’ouverture revues), la surveillance des angles morts, la caméra à 360° (peu lisible), le siège conducteur électrique, le chargeur de téléphone à induction, six haut-parleurs, le capteur de pluie, les rétroviseurs rabattables électriquement et notamment l’accoudoir central arrière.

Le choix de la batterie de 69,9 kWh est facturé 4 000 €, avec une autonomie annoncée qui passe de 320 km pour l’accumulateur de 51 kWh à 440 km et des puissances de charge maximales qui passent de 6,6 kW à 11 kW en courant alternatif (Wallbox, bornes publiques) et de 70 kW à 92 kW en courant continu (stations de charge rapide). Dans les deux cas, 40 minutes permettent de passer de 5 à 80 % du niveau de batterie.

En incluant le bonus de 6 000 €, les prix s’échelonnent donc de 24 990 € à 30 990 €. Pour un SUV garanti 7 ans ou 150 000 km, à la fois logeable et relativement peu encombrant, performant, à la dotation riche et à la présentation avenante, il représente un choix familial économique, à l’achat comme à l’usage, malgré quelques défauts de fabrication et un châssis en retrait. D’autant que la vente en ligne a laissé place fin 2020 à une nouvelle stratégie de développement d’un véritable réseau physique, alors que le nombre de partenaires pour les adresses de réparation ne fait que croître. En France, 120 étaient déjà existants fin 2021.

Pour résumer

Le premier modèle de MG en Europe, arrivé il y a pourtant moins de deux ans mais un peu plus ancien en Chine, se met déjà à jour. Le ZS EV, un SUV compact 100 % électrique qui porte le célèbre blason anglais sur sa calandre redessinée. Un logo qui cache depuis 2007 une production SAIC Motor, entreprise d’État de l’empire du Milieu. Ce restylage ne résout pas tous ses défauts mais améliore un grand nombre d’éléments, ajoute du contenu technologique et limite la hausse de prix à 1 000 € pour un tarif toujours serré qui démarre à 24 990 € bonus inclus.

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