Essai Toyota Yaris Cross (2021) : retour aux affaires
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Essai Toyota Yaris Cross (2021) : retour aux affaires


En ajoutant la Yaris Cross à sa gamme, Toyota peut enfin jouer des coudes sur l’un des créneaux à succès du moment. Cela peut sembler curieux de la part de l’inventeur du genre, mais le constructeur japonais ne proposait plus de SUV urbain depuis longtemps. Motorisations hybrides typiquement Toyota, aspects pratiques soignés… La Yaris Cross, en principe, devrait faire mieux que de la simple figuration face aux stars européennes.

On aurait tendance à oublier que Toyota, inventeur du SUV grand public avec le tout premier RAV4 lancé en 1994, est aussi le précurseur des petits baroudeurs urbains… bien avant leur heure de gloire et le carton des Renault Captur, Peugeot 2008 et autres Volkswagen T-Roc qui toisent ce véritable panier de crabes. L’ancêtre de la Yaris Cross est un certain Urban Cruiser, apparu en 2009. Un peu trop tôt visiblement (et trop cher) : sa carrière est restée modeste, il disparait en 2014 sans être remplacé. La nouvelle venue (disons que c’est une fille, vu qu’elle se nomme Yaris) comble donc un vide de sept ans au cours duquel la concurrence a eu le temps de proliférer. Vu que même les derniers arrivés s’en tirent à merveille (le Ford Puma pullule), la japonaise a ses chances.

 

La Yaris Cross n’a guère que le nom de commun avec la citadine éponyme. Et le site de production puisqu’elle aussi est construite à Onnaing, près de Valenciennes (Nord). Quelque part, on peut la considérer comme plus française que certaines rivales tricolores, puisque Captur et 2008 sont assemblés en Espagne ! Le bureau de design européen de Toyota est également situé en France, d’ailleurs, à Sofia-Antipolis près de Nice. Parlant de style, justement, la nouvelle venue donne plutôt dans le « Cross » que dans le Yaris… et passe surtout pour un RAV4 en réduction. Le look anguleux, la calandre formant un large trapèze et la silhouette générale rappellent sans complexe le grand frère, même si les dimensions sont bien plus compactes. 4,18 m de long, l’un des plus petits de la catégorie (un 2008 émarge à 4,30 m).

Vie à bord : sérieux mais pas géant

Le cockpit présente en revanche davantage de points communs avec la citadine. L’agencement de la partie avant, planche de bord et console centrale, est quasiment identique. C’est-à-dire fort bien construite, mais assez austère dans son dessin et pas très moderne : ici, c’est le règne du noir et l’ambiance tranche avec le look enjoué de l’extérieur. Point d’écran tactile géant, et bon nombre de commandes restent dévolues à de classiques boutons. Un bon point pour l’ergonomie, puisqu’il n’y pas plus direct qu’une bonne vieille commande physique pour la climatisation, par exemple ! L’interface média (revue par rapport à la citadine Yaris) gagnerait toutefois à être un peu moins fouillis, même s’il y a eu du mieux chez Toyota ces dernières années.

 

La silhouette toute en angles de la Yaris Cross la rapproche plutôt d’un RAV4 en réduction. 4,18 m de long : elle compte parmi les plus compactes du segment.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota Yaris Cross, l’alternative à la côte Argus.

Sans surprise, ce gabarit réduit ne permet pas de miracle en matière de volume. Du moins aux places arrière : l’espace aux jambes déçoit, comparé aux concurrents. Heureusement, la ligne de toit rectiligne et la découpe de la garniture ménage une garde au toit plutôt correcte (à plus d’1,80m, on ne se cogne pas).

La Yaris Cross se rattrape côté bagages, avec une modularité intéressante. La banquette ne coulisse pas, mais peut se séparer en trois parties. On en retient surtout le coffre, flatteur compte tenu des dimensions de l’auto : 397 l, ce qui en fait l’un des meilleurs ratio encombrement / volume du segment… Du moins en simple traction, car notre version d’essai 4 roues motrices présente l’inconvénient d’amputer le compartiment de 70 l, en le privant du double fond (un second moteur électrique est situé sur le train arrière). C’est moins brillant.

 

L’habitacle reprend le même agencement que la Yaris. Finition et matériaux sont de bon niveau, mais le manque de fantaisie tranche avec le reste de l’auto…

Sur la route : hybride, sinon rien

Bonne nouvelle : en devenant SUV, la Yaris Cross a limité sa prise de poids (1.210 kg en traction). Conçu sur la même plate-forme TNGA-B que la citadine, dûment étiré aux 4 coins au passage (la Cross est plus longue de 24 cm et plus haute de 3 cm), le « baby RAV4 » profite des mêmes liaisons au sol, ajustées au passage pour encaisser les quelques kilos supplémentaires, le centre de gravité plus haut perché… et se plier à un usage davantage typé routier.

La Yaris Cross délivre logiquement un tempérament moins vif que la très agile citadine, mais s’accommode néanmoins à merveille du tracé exigeant de notre essai, sur les routes de l’arrière-pays niçois. Mouvements de caisse contenus, train avant raisonnablement direct, et rigidité appréciable en enchainements de courbes. L’auto est saine… mais la raideur accrue des suspensions peut gêner, à basse vitesse (en ville donc). Sans atteindre l’excellent compromis d’un Renault Captur, la japonaise fait preuve d’une polyvalence intéressante en usage routier.

 

Le coffre présente une capacité intéressante, compte tenu du gabarit réduit de la Yaris Cross : 397 l en 2 roues motrices. Attention, le volume chute de 70 l en 4 roues motrices…

La Yaris Cross conserve aussi la même mécanique que sa petite sœur. En l’espèce, la spécialité maison : un hybride dit « full hybrid » (donc non rechargeable), unique motorisation disponible, composé d’un 3 cylindres essence d’1,5 l à cycle Atkinson (92 ch) associé à un moteur électrique de 80 ch. La puissance combinée s’établit à 116 ch (pour rappel, les deux moteurs ne délivrent pas leur pic de puissance simultanément : il ne suffit donc pas d’additionner simplement leurs puissances).

Promesse tenue à l’usage, du moins en parcours urbain et péri-urbain. Douceur de marche et sobriété sont de mise (moins de 5 l/100 km sans effort particulier), les transitions entre thermique et électrique restent transparentes tant que l’on adopte une conduite coulée, et les accélérations suffisent à un paisible usage familial (11,2 s de 0 à 100 km/h). Sur voie rapide, le ressenti est plus mitigé. Un peu juste en puissance, voiture chargée… et on tique surtout sur l’insonorisation perfectible, concernant les bruits d’air et de de roulement à haute vitesse. Les très jolies jantes de 18 pouces n’aident pas forcément. De plus, Toyota ne s’est pas débarrassé d’un inévitable désagrément lié à sa transmission eCVT (boite à variation continue) : le sentiment de patinage et d’emballement du moteur en forte relance et pleine accélération, particulièrement accentué lorsque le relief est prononcé. La montagne pied au plancher, ce n’est pas vraiment son truc…

 

Nous avons relevé un appétit moyen de 5,8 l/100 km à bon rythme, sur un tracé n’incitant pas vraiment à l’économie. Descendre sous la barre des 5 l est facile, sans effort d’éco-conduite particulier.

Enfin, notons que la version 4 roues motrices apporte un réel avantage de motricité sur mauvais revêtement ou sur le gras-mouillé et gagne un train arrière multi-bras spécifique. Bon point pour le comportement dynamique… Le système est actif jusqu’à 70 km/h, la Yaris Cross redevient ensuite simple traction. Hélas, la puissance du moteur additionnel est bien trop faible pour profiter aux performances (à peine 5 ch) et compenser le poids en hausse de 150 kg. Les chronos régressent (6 dixièmes de plus de 0 à 100 km/h), à l’inverse des tarifs : la Yaris Cross AWD-i demande un supplément de 2.000 €. A vous de voir, mais les recettes les plus simples sont souvent les meilleures.

Finances

Les rivaux sont rares, si l’on s’en tient aux modèles disponibles en hybrides. A ce jeu, les Captur E-Tech et Hyundai Kona sont plus performants mais plus onéreux… Même face à ses concurrents dotés de mécaniques essence conventionnelles, la Yaris Cross reste bien placée et débute à 25.500 € en finition de base Dynamic, déjà richement équipée. Maintien de voie, régulateur adaptatif, caméra de recul et interface média (Carplay / Android Auto) sont présents d’office. Seul le duo du groupe Volkswagen Skoda Kamiq / Seat Arona propose un rapport prix / prestations comparable (avec un avantage au crédit du rival tchèque en matière de volume et de fonctionnalité). Quant au Citroën C3 Aircross, conception et prestations routières commencent à dater.

Plus haut, les versions supérieures donnent dans le « tout compris ». Il faut bien débourser 34.500 € pour le sommet de gamme première, montant costaud qui reste néanmoins bien placé compte tenu de sa dotation et du contenu technologique apporté. Citons notamment la caméra 360° et le système d’aide au stationnement automatique, particulièrement abouti et quasi unique sur ce segment.

 

Le système hybride la Yaris Cross est repris à l’identique de la citadine : un 3 cylindres d’1,5 l associé à un moteur électrique alimenté par une petite batterie de 0,8 kWh. La puissance combinée de 116 ch suffit en conduite paisible.

Caractéristiques techniques Toyota Yaris Cross (2021)

Fiche Technique Toyota Yaris Cross (2021)
Modèle essayé : Toyota Yaris Cross AWD-i Premiere (2021)
Dimensions L x l x h
4,180 / 1,765 / 1,560 m
Empattement
2,560 m
Volume mini du coffre
327 l (traction : 397 l)
Poids à vide
1.360 kg (traction : 1.210 kg)
Cylindrée du moteur
3 cylindres essence, atmosphérique – 1.490 cm3
Puissance thermique / électrique
92 ch / 80 ch
Couple maximal thermique / électrique
120 Nm / 141 Nm
0 à 100 km/h
11,8 s
Vitesse max
170 km/h
Taux de CO2
105 g / km (WLTP)
Consommation annoncée (WLTP)
4,6 l / 100 km (relevée : 5,8 l)
 Malus 2021
0 €
Tarifs
à partir de 25.500 € (modèle essayé : 34.500 €)

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