grand écart entre sportivité et soif mesurée
Essais

grand écart entre sportivité et soif mesurée


Comme pour chaque génération, la Volkswagen Golf huitième du nom a le droit à sa déclinaison GTD… une GTI mazoutée en somme. Celle-ci a toujours voulu joindre les deux bouts entre sportivité et consommation raisonnable, mais le défi est-il réussi une nouvelle fois ?

L’électrique est omniprésent chez Volkswagen : ID.3, ID.4, ID.6… Le groupe allemand met le paquet sur les modèles « zéro émissions », y compris chez les autres marques. Mais il y a encore un peu de place pour des modèles très sportifs (version R), pour ceux qui le sont un peu moins (GTI), et même pour des Diesel sportifs. En même temps, la Golf GTD est née en 1982 avec à l’époque un moteur de 70 chevaux, alors ce n’est pas quelques normes européennes qui vont avoir raison de cette version tant appréciée.

Mais pour cette huitième génération, la Golf GTD cache sous son capot une toute autre mécanique. Cette fois, c’est un quatre cylindres 2,0 TDI qui développe 200 chevaux et 400 Nm de couple. C’est 45 chevaux de moins que ses soeurs hybride rechargeable et 100% essence, les Golf GTE et GTI, mais cela pourrait certainement lui permettre de gagner sur le plan de la consommation. D’autant plus qu’en buvant du gasoil, cette Golf GTD a de la force et rivalise avec la GTE en termes de couple.

N’oublions pas que la version hybride rechargeable sportive accuse quelques kilos supplémentaires à cause de son système électrique : 180 kg du surpoids pour la plus verdoyante des deux. L’écart avec la GTI est infime : seulement 2 kg de plus pour le mazout ! Finalement, ses plus grandes adversaires sont certainement ses jumelles.

Entre les champs de colza normands, notre Golf 8 GTD « Gris Dauphin » se fond parfaitement dans le décors.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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La guerre des émissions

Énergétiquement, notre Golf GTD n’est pas non plus à la ramasse. Si la GTI affiche une consommation moyenne de 7,5 litres/100 km, la GTD est plus mesurée sur la boisson. Seulement 5,2 litres/100 km annoncés par le constructeur. Résultat, les moyennes d’émissions de CO2 sont plus faibles et donc le malus aussi. Avec 137 g/km de CO2 rejetés pour la GTD, le malus écologique ne s’élève pas bien haut : 150 euros. Finalement pendant notre essai nous avons relevé une consommation moyenne très raisonnable de 5,8 litres/100 km en veillant à rester souple sur la pédale de droite. En haussant le rythme, et avec le mode sport enclenché, ce chiffre augmente à 7,8 litres. Rien d’anormal.

Pour la GTI, c’est une autre paire de manche. Sa moyenne d’émission de CO2 de 168 g/km ne l’aide pas et il faut signer un chèque à l’État de plus de 2.700 euros. Finalement, notre modèle Diesel pourrait bien être le plus avantageux des trois variantes à vocation sportive, surtout une fois le malus ajouté au prix total. Mais comme on ne peut pas tout avoir, c’est aussi la déclinaison la moins rapide sur l’exercice du 0 à 100 km/h : 7,1 secondes alors que la « vraie » GTI annonce 6,2 secondes et l’hybride rechargeable 6,7 secondes.

Le plus gros combat de la Golf 8 GTD, c’est sûrement contre la réputation des moteurs Diesel qu’elle devra le jouer. Mais elle a de bons arguments dans son sacs et ne se laissera pas manger sans relâcher quelques kilos d’oxydes d’azote dans la nature.

Sous le capot de la Golf 8 GTD, le 2,0 litres TDI occupe toute la place.

Sportivité digne des lettres « GT »

Au volant, pas de doute, on est bien dans une Golf. On retrouve le même habitacle que dans ses sœurs à motorisations essence. Le système d’info-divertissement est identique, seul l’affichage derrière le volant dispose d’un mode dédié avec les lettres « GTD » comme la branche verticale du cerceau. Si j’avais été perturbé par l’ergonomie très « high-tech » de la nouvelle génération de Golf, cette nouvelle prise en main m’a presque réconcilié avec ce système. Finalement, on prend des repères et les raccourcis nous apportent la simplicité que l’on cherche pour les mouvements les plus basiques (musique, climatisation, mode de conduite). Il y a aussi les sièges à motifs à carreaux comme le veut la tradition.

En termes de comportement, les lettres « GT » ne sont pas volées. Le châssis est peut-être un peu neutre mais cela permet à cette version Diesel sportive de la Golf d’offrir un confort digne d’une bonne compacte, d’autant plus avec l’amortissement piloté réglable sur 10 positions (DCC :  910 euros). Un peu gadget sur le principe puisqu’il faudrait être un expert en la matière pour distinguer une différence entre chaque position, mais trois crans sont aisément différentiables : le plus sportif, le plus souple et l’intermédiaire. Ils permettent de faire varier de façon sensible l’amortissement et offrent la possibilité d’adapter le confort en fonction du rythme de conduite.

Le comportement peut ainsi être sportif à souhait et l’auto semble d’ailleurs rivée au sol. Mais on regrettera tout de même de ne pas avoir un petit côté « joueur ». La GTD vous emmènera avec plaisir dans de petits lacets mais si vous lui en demandez trop, c’est le train avant qui élargira la trajectoire… et sans prévenir. Pourtant, l’essieu avant s’avère précis et n’est pas avare de retour d’informations. Néanmoins, on aurait souhaité que la consistance de la direction puisse être plus dure, notamment en mode sport.

Petite fausse note néanmoins concernant la motricité. La puissance peine à passer au sol dans certains cas, y compris en essayant d’être doux sur l’accélérateur. D’ailleurs, Volkswagen l’a doté d’un système électronique capable de gérer le patinage. L’intervention de l’antipatinage est discrète et permet au moins un comportement plus joueur. En fait, le Driving Dynamics Manager coordonne les réactions du différentiel électronique, de l’ESP et de la suspension active et freine la roue intérieure au virage pour enrouler les courbes. Efficace dans ce cas, mais cela se fait au dépend des plaquettes de freins…

VW Golf / Peugeot 308, duel de stars – Essai TURBO du 23/02/2020

En termes de dimensions, la Golf 8 GTD n’est pas différente des GTI, GTE ou des autres motorisations.

Le Diesel a du bon

Souplesse, couple disponible à bas régime et consommation contenue… Aucun doute que ce 2,0 litres TDI a bien trouvé sa place sous le capot de la Golf. Il y a quand même quelques petits regrets sur ce point : le claquement typique du Diesel est omniprésent sans être assourdissant et ne peut être contrecarré uniquement par un système d’amplification sonore via les haut-parleurs… Désagréable et désactivé après trois minutes.

Autre petit bémol qui déplaira aux puristes de la Golf : la GTD abandonne la boite manuelle au profit d’une DSG7. Qu’ils fassent vite leur deuil puisque celle-ci est l’une des raisons principales pour lesquelles notre version mazoutée de la Golf est ce qu’elle est. A savoir, une compacte très polyvalente pouvant se montrer presque aussi sportive que confortable. D’ailleurs, malgré les jantes de 19 pouces (qui obligent à cocher la case DCC), on évite l’impression d’être assis sur une planche de bois.

Même combat à l’intérieur, notre version GTD reprend tous les éléments de la Golf de huitième génération, seul le logo GTD sur le volant et la sellerie à motif à carreaux permettent de la différencier.

Tarifs et concurrence

Là où notre Golf GTD marque des points, c’est face à la concurrence. En effet, celle-ci est maigre et il faut directement taper chez les premium allemands BMW et Mercedes pour trouver un semblant de rivalité. Renault Mégane, Peugeot 308 et même l’Audi A3 plafonne à 150 voire 115 chevaux en version Diesel. Seules les Mercedes Classe A (220d) et BMW Série 1 (120d) atteignent  les 190 chevaux et viennent titiller les 200 canassons de la berlinoise. Toutefois, elles sont moins bien placées en termes de tarifs et nécessitent un surplus d’environ 2.000 euros.

En effet, à 42.610 euros la Golf GTD peut sembler chère pour une Golf, mais elle est bien placée par rapport à ces prestations. Reste que la tripotée d’options qui équipe notre modèle d’essai fait grincer des dents : 1390 euros pour les jantes en alliage « Adelaide », (+910 euros pour le DCC d’office), 1140 euros pour le toit ouvrant électrique ou encore 740 euros pour l’affichage tête haute. Bref, ajoutez encore quelques gadgets au demeurant très pratiques et vous approchez dangereusement une barrière psychologique critique : 48.495 euros pour notre GTD. Ça pique mais c’est le prix de la polyvalence.

Comme pour les GTI et GTE, le monogramme GTD prend place sur le coffre au milieu, au lieu d’être inscrit en bas à droite du hayon.

Caractéristiques techniques Volkswagen Golf 8 GTD

Fiche Technique Volkswagen Golf 8 GTD
Modèle essayé : Volkswagen Golf 8 GTD
Dimensions L x l x h
4,287 / 1,789 / 1,4644 m
Empattement
2,630 m
Volume mini / maxi du coffre
374 / 1.200 l
Poids à vide
1.465 kg
Cylindrée du moteur
4 cylindres 2,0 litre TDI
Puissance combinée
200 ch
Couple combiné
400 Nm
0 à 100 km/h
7,1 s
Vitesse max
225 km/h
Taux de CO2
137 g/km
Consommation relevée
5,2 l / 100 km (annoncée : 1,6 l)
Malus 2020
890 euros
Tarifs
à partir de 42.610 €

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