la Model 3 se la joue SUV
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la Model 3 se la joue SUV


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Après un délai presque traditionnel de deux ans suivant sa sortie aux États-Unis, à l’image de ce qui s’était produit avec la Model 3 deux ans plus tôt, le Tesla Model Y arrive en Europe. Un SUV familial tellement proche esthétiquement de la berline, qu’il ressemble davantage à une version rehaussée de celle-ci qu’à un nouveau modèle. La carrosserie est pourtant bien différente et ce sont les proportions qui changent le plus, à la façon d’un Model X en réduction, les portes arrière « Falcon » en moins.

Par rapport à la Model 3, il s’allonge de six centimètres à 4,75 m et s’élargit de sept centimètres à 1,92 m. Il augmente sa garde au sol de 2,7 cm pour atteindre 16,7 cm auxquels s’ajoutent un peu plus de 15 cm de hauteur de carrosserie. Le Model Y mesure ainsi 1,62 m de haut et si le trois-quart arrière présente une certaine homogénéité grâce à son toit fuyant, c’est lorsqu’on le regarde de face que l’on perçoit une prise de hauteur plus tranchée, avec un capot bas et un pare-brise plus vertical à l’encadrement droit. L’aérodynamisme est préservé puisque son coefficient de pénétration dans l’air (Cx) affiche un très bon 0,23, notamment grâce à l’absence de calandre.

Un coffre digne de ce nomLancer le diaporama
Essai Tesla Model Y (2021) | nos photos+67

Tesla Model Y (2021)Credit Photo – whamdi.b

La prise de volume extérieure ne sert pas uniquement à faire partie de cette catégorie des SUV si plébiscitée sur le marché. Elle permet surtout de revoir la conception de l’espace arrière. Cela commence par un coffre profitant d’un hayon, à la place de la malle plus étroite de la Model 3. Ensuite, la zone de chargement gagne 293 litres de contenance pour un total de 854 litres derrière la banquette, la meilleure valeur de la catégorie. Sans oublier le coffre avant, qui passe de 88 litres à 117 litres. Si on rabat les sièges du deuxième rang, le volume total, bac avant compris, atteint 2 158 litres.

Et puis, le Model Y est disposé à recevoir une troisième rangée de deux sièges d’appoint. Une fois rabattue, elle réduit de 101 litres la taille du coffre en occupant le bac sous le plancher, pour 753 l. restants avec cinq passagers et 363 l. à sept (480 l. avec le bac avant). Les Model Y européens, fabriqués en Chine, à Shanghai, n’y ont pas droit. Le constructeur ne confirme pas si la future usine de production de Berlin ajoutera cette possibilité. Aux États-Unis, cette option est en revanche disponible et facturée 3 000 $. En comparaison, un Renault Grand Scénic propose le même choix pour 900 €…

Côté modularité, les dossiers de la banquette se replient en trois parties (40-20-40) plutôt qu’en deux et forment un plancher plat. Les occupants de ces places peuvent en plus régler leur inclinaison. Tesla a fait le choix de faciliter cette modularité et le chargement en hauteur par l’absence de plage arrière. La lunette arrière est par conséquent surteintée. Il n’y a toujours pas de tunnel central au sol et l’espace pour les jambes augmente, y compris pour le passager du centre qui ne profitera cependant pas du même confort d’assise que ses voisins. Si la largeur n’évolue pas, la garde au toit gagne environ deux centimètres malgré la position surélevée des sièges avant comme arrière. Un gain notamment obtenu par un toit vitré panoramique recouvrant toute la surface du pavillon. L’épaisseur qui le sépare de la vitre arrière est repoussée au-dessus des appuie-têtes de la deuxième rangée. Une fois les dossiers inclinés, cette excroissance vient limiter l’espace pour la tête. Second effet négatif, la lunette devient plus étroite et réduit fortement la visibilité du conducteur vers l’arrière. Mais la luminosité intérieure est assurée.

Sur grand écranLancer le diaporama
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Tesla Model Y (2021)Credit Photo – whamdi.b

Cela donne envie de s’installer à bord. Téléphone ou clé programmés en poche, on ouvre la porte, on s’assoit, on appuie sur le frein et la voiture démarre. Si la trappe de recharge est ouverte, elle se referme toute seule à ce moment. Il n’y a ni bouton pour le frein à main ni levier de vitesses, juste un commodo à la droite du volant qui le remplace et serre les freins arrière si l’on maintient le bouton du mode Parking à son extrémité. Le commodo de gauche sert évidemment aux clignotants et aux fonctions des feux de route, avec un bouton latéral pour donner un coup d’essuie-glace et éventuellement nettoyer le pare-brise. Pour le reste, tout est centralisé sur l’immanquable écran tactile central de 15 pouces, façon tablette flottante. L’ouverture de la boîte à gants n’y échappe pas, à moins de lui intimer l’ordre par la voix.

Tout ou presque, puisque subsiste deux commandes rondes sur les branches du volant, qui font d’ailleurs l’économie d’indiquer leur fonction. La plupart du temps, la touche gauche contrôle l’audio. Celle de droite active la commande vocale et règle de régulateur de vitesse et de distance lorsqu’il est activé. En se rendant dans le menu correspondant depuis l’écran central, il est possible de régler la position du volant ou des rétroviseurs en utilisant également la touche gauche. Des petits logos rétroéclairés représentant les fonctions principales auraient rendu leur utilisation plus intuitive.

Ce qui aurait, là encore, pu améliorer l’ergonomie de l’ensemble concerne les réglages liés directement à la conduite. La commande d’activation des feux antibrouillard, de la cadence des essuies-glaces, des feux de croisement si l’on souhaite les allumer plus tôt que ce que décide le mode « Auto », sont autant de fonctions qui demandent de naviguer dans les menus en roulant, parfois en deux clics, parfois en trois, mais toujours en détournant son attention de la route. Toutes ces commandes auraient pu intégrer le commodo gauche sans perturber le style très épuré de la planche de bord.

Un choix du tout tactile qui devient encore plus problématique lorsque l’écran se « plante » et ne répond plus à aucune sollicitation. Ainsi, nous avons vu le compteur de vitesse se bloquer à 40 km/h sans pouvoir accéder à quoi que ce soit, même après avoir redémarré le véhicule. Ce qui pourrait être gênant si l’on se trouve dans l’impossibilité de s’arrêter, bien que la conduite en elle-même n’en soit pas affectée. Le système redémarre par lui-même au bout de quelques minutes et ce genre d’incident, rare mais déjà vécu par d’autres utilisateurs du modèle, peut être résolu en appuyant quelques secondes, à l’arrêt, sur les deux boutons du volant afin de forcer la réinitialisation.

La foire aux gadgets

Dans ce système multimédia très complet et très réactif, on ne trouve pas seulement des fonctions de réglages, de conduite ou de navigation. Il y a également de quoi patienter durant la charge avec tout un tas de jeux vidéo pouvant faire appel au volant et aux pédales, un karaoké, ou encore des fonctions à l’utilité commerciale évidente, permettant de modifier le son du klaxon, de diffuser de la musique par le haut-parleur extérieur et transformer son auto en discothèque ou le fameux « Contrôle de qualité de l’air » : un nom très sérieux pour désigner un coussin péteur virtuel. Plusieurs sonorités très flatteuses sont sélectionnables ainsi que le siège de l’habitacle concerné. À moins de préférer diffuser cette trouvaille à l’extérieur, pour en faire profiter les voisins de l’aire d’autoroute. Le succès ne tient pas à grand-chose.

Équipements « Over the air » et suppléments bien sur TerreLancer le diaporama
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Tesla Model Y (2021)Credit Photo – whamdi.b

La finition a progressé depuis les premières versions de Model 3. Le Model Y reprend ses dernières évolutions avec une console centrale redessinée et un habillage en faux bois qui déborde désormais sur les portes en apportant un peu de chaleur à un habitacle très sombre, intégralement constitué de plastiques noirs. Mis à part celui un peu « cheap » utilisé pour la partie basse des contre-portes, ils sont agréables au toucher et la planche de bord a même droit à un composé moussé jusqu’en partie basse, boîte à gants incluse, chose rare. De la feutrine habille les bacs de portes pour absorber les bruits. On pourra encore relever quelques imperfections d’ajustages mais en prenant le parti de la simplicité, la présentation demeure correcte.

Une sellerie blanche peut être préférée, remplaçant le faux bois par un habillage blanc assorti. Le revêtement des sièges en similicuir est le même mais le changement de couleur est une option à 1 190 €.

Comme les dernières Model 3, le confort est renforcé par la présence de vitres avant feuilletées et d’une pompe à chaleur limitant la consommation. On retrouve aussi le port USB et sa clé de 128 gigaoctets dans la boîte à gants, enregistrant les images des caméras réparties à l’extérieur et à l’intérieur du véhicule, à la manière d’une dashcam, pouvant être activées en stationnement.

Le nombre d’options du Model Y est limité au remplacement de la couleur blanc nacré de série par une autre (1 190 € pour le noir uni, le gris et le bleu métallisés ou 2 100 € pour le rouge multicouches), aux jantes 20″ au lieu de 19″ (2 100 €), au crochet d’attelage après livraison (1 350 €), ainsi qu’à des améliorations des systèmes d’aides à la conduite, qu’il est possible d’ajouter à l’achat ou après via mises à jour distantes. Ajouter la gestion des entrées et sorties d’autoroute avec prise en compte du trajet GPS, des changements de voie et la sortie de place de stationnement automatique coûte 3 800 €. Pour que la voiture gère seule les stops et les feux de circulation, c’est 3 700 € de plus, soit 7 500 €.

Il est préférable de s’en tenir à la dotation de base (et d’éventuellement ajouter des équipements après la livraison) pour ne pas faire basculer le prix d’achat au-delà des 60 000 €, limite d’accès au bonus d’État de 2 000 €. Le Tesla Model Y est en effet proposé à partir de 59 990 €.

Tout le reste est livré en série et quasiment rien ne manque. On relèvera donc simplement l’absence d’affichage tête-haute, de phares matriciels ou encore de sièges ventilés mais la présence d’un très performant système audio maison à 14 haut-parleurs + caisson de basse. Pour en profiter, le service de musique en streaming Spotify est inclus pendant un an, tout comme la connexion internet pour accéder par exemple à la vue satellite Google de la carte de navigation. Ensuite, l’abonnement sera facturé 9,90 €/mois.

Une conduite pas complètement personnalisableLancer le diaporama
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Tesla Model Y (2021)Credit Photo – whamdi.b

Dès les premiers tours de roues, la direction se fait remarquer par son calibrage très direct. Le moindre mouvement fait varier la trajectoire de manière assez vive. Elle en ressort très précise et consistante, avec de légères variations selon le mode choisi (Confort, Standard, Sport). Le mode Sport la rend lourde en ville. Les demi-tours pourront parfois demander une manœuvre supplémentaire, à cause d’un diamètre de braquage important de 12,1 mètres. Le reste du temps, les rotations de volants seront limitées puisqu’il n’y a que deux tours de butée à butée.

Pour la gestion des arrêts et redémarrages, trois modes sont également disponibles. Le premier élance la voiture au lâcher de la pédale de frein, une fonction ramping que l’on retrouve sur la majorité des boîtes automatiques. Le deuxième attend que l’auto épuise son élan ou que le conducteur la stoppe, puis maintient les freins jusqu’au prochain appui sur la pédale d’accélérateur. Le troisième ne nécessite presque plus aucun appui sur les freins en les actionnant de manière autonome à basse vitesse, prenant le relai de la récupération d’énergie jusqu’à l’arrêt complet.

En revanche, ce freinage régénératif n’est pas paramétrable. Le ralentissement est bien sensible à chaque levée du pied de la pédale de droite. Il n’y a donc ni mode roues-libres ni palettes de réglage au volant. Seuls le choix entre les deux types de gestion moteurs agît sur la sensation de retenue. D’un côté, le mode Confort rend la récupération moins immédiate durant environ une seconde avant d’appliquer la même force, mais avec une progressivité légèrement supérieure. Cette position diminue également les performances avec des accélérations et des reprises approximativement deux fois moins puissantes. De l’autre côté, le mode Standard est plus brutal dans ses réactions pour ralentir, comme pour accélérer.

Puissance et fermetéLancer le diaporama
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Tesla Model Y (2021)Credit Photo – whamdi.b

C’est avec celui-ci que le 0 à 100 km/h s’effectue en cinq secondes seulement. Et les reprises sont encore plus immédiates. Les sensations que les moteurs procurent représentent l’élément le plus marquant de l’expérience de conduite de ce Model Y « Grande autonomie ». La puissance n’est pas communiquée par Tesla mais elle l’est néanmoins pour la Model 3, disposant de la même base technique. Le moteur avant asynchrone développe ainsi 165 ch et 163 Nm de couple tandis que le moteur arrière synchrone à aimant permanent fournit 276 ch et 330 Nm. Le cumul affiche 441 chevaux en transmission intégrale et l’association des deux types de moteurs électriques (synchrone et asynchrone) offre la possibilité de les faire fonctionner différemment selon les phases de conduite, pour assurer à la fois performances (la vitesse de pointe atteint 217 km/h) et diminution des consommations.

Sur un rythme calme en ville et routes départementales, nous avons pu relever une moyenne de 17,8 kWh/100 km. C’est un peu plus que les 16,9 kWh/100 km annoncés par la marque. Sur un trajet plus complet d’un peu plus de 230 km, en augmentant la cadence par endroit et à allure normale la plupart du temps, la consommation a été de 20,3 kWh/100 km. Des chiffres assez bas, surtout pour les performances et le poids à déplacer. Le Model Y pèse deux tonnes.

On ne connaît pas la part de la batterie dans cette masse ni sa capacité. Les chiffres revenants le plus fréquemment tournent autour des 75 à 80 kWh. Rapportées à nos consommations, ces valeurs permettent d’estimer son autonomie moyenne autour des 400 km sans rouler à l’économie.

Sur le plan dynamique, le poids est très bien contenu même si les mouvements de caisse ne sont pas complètement annihilés. La trajectoire est tenue efficacement. Un résultat obtenu par des suspensions fermes au détriment du confort, surtout avec les jantes de 20 pouces. Les sièges confortables, ici en position surélevée, dont les maintiens latéraux ne sont pas vraiment marqués, auraient idéalement accompagné un amortissement plus souple, surtout en ville. L’accent a clairement été mis sur le ressenti du conducteur, qui appréciera au passage la bonne consistance de la pédale de frein.

Il n’y a pas que le volume qui augmenteLancer le diaporama
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Credit Photo – whamdi.b

Ses concurrents les plus directs, dont les tarifs à équipements équivalents et transmission intégrale sont semblables, prennent pour la plupart davantage garde à leur confort. Le Hyundai Ioniq 5, un peu plus court et moins généreux en coffre, favorise les places arrière, la modularité et un style atypique de concept-car. Sur la plate-forme électrique MEB du groupe Volkswagen, le plus familial et comparable au Tesla se trouve du côté de chez Skoda, avec un Enyaq iV aux formes plus cubiques pouvant faciliter le chargement de certains objets. Alors que le Ford Mustang Mach-E attaque son compatriote plus frontalement en taille et en présentation intérieure, tout en jouant sur une image plus passionnelle. Tous ceux-là ont surtout l’avantage de laisser le choix entre plusieurs versions en termes d’équipements et de puissance, afin d’abaisser leur ticket d’entrée.

Du côté des marques premium, les BMW iX3 et Mercedes EQC pratiquent des tarifs de départ plus élevés d’environ respectivement 10 000 € et 20 000 €.

Un Model Y « Autonomie Standard Plus » avec un seul moteur à l’arrière et une plus petite batterie sera peut-être proposé à terme, à l’image de la Model 3, mais l’écart d’autonomie (annoncée) avec celle-ci à versions équivalentes, d’environ 100 km, abaisserait son rayon d’action sous les 400 km, soit encore moins en conditions réelles.

Une version « Performance » à 66 990 € et capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,7 sec pour une vitesse de 241 km/h max, grâce à une puissance de plus de 500 chevaux, sera disponible début 2022.

À 59 990 € minimum, le nouveau SUV familial de Tesla intéressera les amateurs de véhicules suréquipés, avec un besoin en chargement important grâce à son volume intérieur impressionnant. Sans oublier l’environnement technologique de la firme qui attirera toujours autant ses adeptes. Mais avec 7 000 € de plus à débourser que la berline Model 3 à motorisation équivalente, possédant déjà 649 litres d’espace de chargement au total et proposant des performances et un niveau d’autonomie plus avantageux, pas sûr que l’amélioration pratique apportée par ce nouveau format justifie à elle seule l’effort financier.

En bref

Avec le même style, en ne changeant que les proportions de la berline familiale Model 3, le Tesla Model Y entre dans le segment porteur des SUV et ne propose actuellement que des versions à quatre roues motrices. Il devient plus pratique grâce à son hayon et profite de ce statut de véhicule surélevé pour augmenter substantiellement le prix du ticket d’entrée.

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