l’électrique neuve la moins chère, mais à quel prix ?
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l’électrique neuve la moins chère, mais à quel prix ?


Zapping Autonews Green Voitures électriques : quelles sont les plus rapides ?

À nouvelle énergie, nouveau départ. Après seize années passées à chambouler le marché du véhicule neuf en Europe, Dacia fait son entrée sur celui des véhicules électriques avec une idée en tête, toujours la même, faire moins cher que tout le monde. Seize années durant lesquelles sa gamme s’est développée, améliorée, perfectionnée même, jusqu’à proposer des modèles qui ne méritent plus forcément le statut « low-cost », malgré leur prix qui ne bougent presque pas.

Avec la Spring Electric, Dacia doit faire face à un nouveau défi, celui de rendre accessible une technologie électrique qui ne l’est pas du tout, du moins sur le marché du neuf. Les plus petits modèles à batterie s’échangent ainsi à plus de 20 000 € sans aide de l’État. Pour relever ce défi et se projeter vers un avenir automobile de plus en plus électrifié, la marque roumaine revient en arrière et renoue avec ses recettes du passé. La Dacia Spring est une voiture « low-cost », pour son prix bien sûr, mais pour ses prestations également, à l’image des Logan et autre Sandero de premières générations.

Premier prix, 12 403 €. Sans surprise, il n’y a pas moins cher pour de l’électrique. Première astuce pour obtenir ce chiffre, réduire la surface et donc la quantité de matières premières. La Spring devient le plus petit modèle de la gamme, situé sous la Sandero. Une mini-citadine donc, longue de 3,73 mètres, large de 1,58 mètre et haute de 1,52 mètre, comparable à une Renault Twingo.

Deuxième stratagème, reprendre une base existante. La Spring est une version rebadgée et légèrement modifiée (éléments d’homologation, batterie, détails esthétiques…) de la Renault K-ZE vendue en Chine. Elle y est d’ailleurs fabriquée avant d’être importée chez nous. Une K-ZE elle-même dérivée de la Renault Kwid indienne, dotée d’un moteur thermique. N’espérez donc pas retrouver de pièces communes avec les dernières production du groupe Renault sous la carrosserie de la Spring, comme cela peut être le cas avec les derniers Duster et Sandero.

Enfin, ce tarif attractif est complètement tributaire du bonus accordé par le gouvernement aux modèles « zéro émission ». Un bonus de 4 587 € correspondant à 27 % de sa valeur d’achat, soit 16 990 €. C’est toujours 4 360 € de moins que la Twingo Electric de base, qui était jusqu’ici la moins chère. Autrement-dit, Dacia réussit (encore) à frapper un grand coup, mais sans cet artifice offert par le contribuable français, on ne pourrait pas parler d’électrique (relativement) accessible.

Équipement, coffre, la taille au-dessus c’est inclusLancer le diaporama
Dacia Spring Electric | Nos photos de l’essai de la petite roumaine électrique à bas prix+41

Credit Photo – Autonews

Artificiels ou non, ces 12 403 € sont très compétitifs, au niveau des premiers prix des mini-citadines thermiques du marché, avec en prime un coût à l’usage (carburant, entretien, avantages fiscaux ou de stationnement éventuels) inférieur et une dotation… supérieure. Deux niveaux de finitions sont proposés. Le premier, « Confort », inclut en série la climatisation manuelle, la radio bluetooth, la sellerie similicuir/tissu, quatre vitres électriques, l’allumage automatique des phares ou encore le freinage d’urgence automatique.

Le second, « Confort Plus », ajoute l’écran multimédia tactile 7″ compatible Android Auto et Apple CarPlay, la roue de secours, la peinture métallisée, les éléments de décoration extérieurs et intérieurs orange et la possibilité d’ajouter la prise combo CCS de charge rapide 30 kW en option à 600 €. Cette finition est facturée à partir de 18 490 €, soit 13 498 € bonus déduit.

Ce riche équipement se double d’un espace habitable plus généreux que la moyenne pour sa catégorie. Surtout dans le coffre, avec 290 litres au-dessus de la roue de secours jusqu’à la plage arrière, digne d’une citadine. La banquette peut se rabattre, d’un seul bloc malheureusement, pour aller jusqu’à 620 litres à hauteur de sièges. Une banquette pour deux adultes, qui trouveront de l’espace en garde au toit et ne seront pas trop à l’étroit en longueur pour les jambes grâce notamment à des caves à pieds suffisamment hautes. La largeur est plus réduite, les épaules entreront en contact avec les portes chez les plus grands.

Électrique et rustiqueLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

Le conducteur cherchera de son côté la commande de réglage en hauteur de son siège ou celle en hauteur et profondeur de son volant. Il ne les trouvera pas. Après avoir fait coulisser son assise et avoir incliné son dossier, il s’accommodera de la position trouvée, plus ou moins convenable selon son gabarit. L’ambiance est à l’économie, comme en témoignent les plastiques premier prix. Le dessin classique de la planche de bord fait cependant l’effort de quelques touches de couleur selon la finition, intègre des éléments brillants et sa découpe légèrement arrondie ne fait pas trop « brut ». On retrouve les commandes de vitres électriques avant centrées sous l’écran tactile, comme sur les précédentes générations de Dacia, se traduisant par des économies sur l’électronique et le câblage. L’ergonomie profite de cette grande simplicité et seul le bouton de défilement des informations de l’ordinateur de bord, au beau milieu des compteurs, manque de praticité en obligeant à passer son bras à travers la jante du volant pour y accéder.

Une instrumentation colorée de barres bleues, rouges, vertes, indiquant les niveaux d’autonomie, de régénération d’énergie, d’utilisation de la puissance, autour d’un écran de 3,5″ pour la vitesse et des données chiffrées plus précises. L’ensemble est très lisible et complet.

Pour la régénération d’électricité au freinage ou à la décélération, aucun réglage n’est possible. Peu puissant, le ressenti correspond au frein moteur d’un bloc thermique et la pédale de frein profite d’un dosage facile. Le sélecteur de marche se situe entre les sièges sous la forme d’une molette à trois positions (marche avant, neutre, arrière), en amont d’un frein à main manuel qui s’accorde avec un démarrage par clé « à l’ancienne », que l’on vient tourner dans le Neiman de la colonne de direction. La Twingo Electric fait d’ailleurs le même choix.

La conception basique de la Dacia Spring se ressent à la conduite par une insonorisation minimale qui n’a pas besoin de filtrer les vibrations du moteur électrique (inexistantes par principe) mais qui laisse entendre son sifflement, les entrées en action de l’antipatinage, les bruits de roulement, du vent et des autres usagers pour des trajets vivants mais heureusement suffisamment calmes pour en faire une urbaine reposante.

Dans le même esprit, l’amortissement s’avère assez confortable, mais on évitera les pavés et surfaces générant les plus grosses vibrations. Sous peine d’une vision et d’un discours quelque peu altérés…

Pourtant, l’enveloppe extérieure masque plus efficacement les économies de conception et affiche même sa robustesse sous les codes d’un SUV à l’épreuve des trottoirs (garde au sol surélevée de 15 cm). Protections plastique avant, arrière, le long des portes, barres de toit épaisses, calandre pleine mais imitant une grille pour mécanique thermique. Les feux de jour à LED dans les phares accolés à cette grille, lui assurent un look moderne. Et les feux arrière des versions destinées aux particuliers (livraisons à l’automne) reprendront la signature lumineuse à double « Y » de la Sandero.

À l’aise en ville, attention à l’autorouteLancer le diaporama
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Credit Photo – Dacia – JEAN-BRICE LEMAL/PLANIMONTEUR

Sous le capot, le moteur ne prend pas beaucoup de place et affiche une puissance pour le moins raisonnable de 44 chevaux. Les 125 Nm de couple envoyés aux roues avant dès l’arrêt permettent de ne pas manquer de vivacité au démarrage. En ville et sur routes départementales, on ne ressent pas non plus de manque de puissance particulier. Au-delà de 80-90 km/h, les reprises auront toutefois de quoi faire hésiter avant un dépassement et franchir la barre des 100-110 km/h révèle le caractère poussif du petit bloc sur les voies rapides. Il faut dire que sa vitesse maximale se limite à 125 km/h. Des vitesses où sa sensibilité au vent latéral ne rassure pas vraiment. D’autant plus que sa direction légère et peu précise n’aide pas à maintenir son cap.

En virages, le ressenti n’est pas meilleur et le châssis génère du sous-virage, de légères prises de roulis et doit composer avec des trains avant et arrière désunis dans les changements de direction rapprochés. D’un autre côté, son domaine, c’est la ville et elle est capable d’en sortir sans problème à condition de conserver un rythme calme. Surtout que les sièges oublient les maintiens latéraux et le cale-pied est aux abonnés absents. Quant à l’autoroute, mieux vaut ne pas s’y attarder mais elle a le mérite de pouvoir y accéder.

La sensation de légèreté se confirme dans les chiffres puisque la Spring ne pèse que 970 kg, soit environ 200 kilos de moins que la Twingo Electric et à peu près autant que la Twingo essence. Pour une électrique, c’est déjà remarquable. La batterie située sous la banquette arrière compte pour 186 kg dans le total pour une capacité de 27,4 kWh, 5 de plus que celle de la française. L’autonomie annoncée y est donc un peu supérieure avec 230 km contre 190 km en cycle mixte WLTP. Dans la réalité, leurs deux rayons d’action sont très proches, puisqu’un rythme modéré permettrait plutôt de compter sur 200 km quand un parcours mêlant ville, routes et voies rapides comme notre parcours d’essai effectué en exploitant la puissance un maximum, assure malgré tout environ 160 km et une consommation que nous avons relevé dans ces conditions non-représentatives à 17,3 kWh/100 km. Notre mesure de l’autonomie de la Twingo Electric au quotidien nous avait donné une estimation de 175 km.

La touche « Eco » du tableau de bord augmenterait l’autonomie de 9 % mais limite la puissance à 31 chevaux et la vitesse maxi à 100 km/h.

S’il sera possible pour un particulier de rouler dans sa propre Dacia Spring à compter de l’automne, avec prises de commandes en juin et pré-commandes dès le 20 mars (badge de recharge offert sur finition Confort et badge + 2 000 km de charge offerts sur Confort Plus), une version Business est déjà sur les routes et accessible en location dans les réseaux d’autopartage Zity et les agences E.Leclerc.

Cette finition (celle de notre essai), se distingue par des éléments de décoration bleus à l’intérieur ainsi que sur les barres de toit ou les logos « Electric » latéraux, une sellerie entièrement recouverte de similicuir plus résistant à l’usure, des poignées de porte et coques de rétroviseurs en plastique noir ou encore des feux plus classiques à l’arrière. De quoi permettre de se mettre au volant de la petite roumaine avant d’envisager son achat dans quelques mois.

Quelques options pour la rechargeLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

Pour la recharge, le connecteur de Type 2 est dissimulé sous la grille de calandre et seul le câble pour prises domestiques (Mode 2) est fourni. Passer de 0 à 100 % demande alors 13h30 environ. Le câble de Type 2 Mode 3 pour Wallbox et bornes publiques est vendu 250 €.

Au quotidien, choisir a minima une prise renforcée est conseillé et ne demandera pas un trop lourd investissement (environ 500 € pose comprise) afin de conserver un tarif intéressant une fois l’installation intégrée au coût total. La charge complète avec une puissance de 3,7 kW (prise renforcée ou Wallbox) gagnera cinq heures en demandant 8h30 environ. Pour les foyers équipés d’une Wallbox de 7,4 kW, la charge (limitée à 6,6 kW par le chargeur embarqué) ne demandera plus que 4h50 environ.

Concernant la charge rapide en courant continu, il faudra cocher l’option à 600 € pour une puissance maxi de 30 kW. Une heure sera nécessaire pour passer de 0 à 80 % de charge. Mais il est peu probable que la Spring fréquente régulièrement les bornes de recharge rapide situées le plus souvent sur le bord des autoroutes…

Pas une révolution mais une pertinente solutionLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

Dix-sept ans après la Logan, la Dacia Spring ne représente pas comme son aïeule une sorte de révolution. Moins chère que ses concurrentes de tailles équivalentes électriques et même thermiques à l’usage, on pourra lui opposer des propositions, plus ou moins comparables en termes d’utilisation, au sein même de la gamme du constructeur de l’est. À 12 403 €, on se trouve ainsi au tarif de départ du nouveau Duster (12 490 €), taillé pour la famille en tant que véhicule principal, mettant en évidence l’écart de coûts entre les technologies thermiques et électriques.

Plus agressif encore, la Sandero débute à 8 890 € et une version à dotation équivalente voire légèrement supérieure à la Spring Confort Plus (13 498 € avec bonus), équipée du moteur essence de 65 ch, demande 11 590 €. De catégorie supérieure, mieux finie, plus moderne et dotée d’un châssis plus affûté, plus spacieuse aussi, elle détient quelques arguments pour compliquer la tâche de la nouvelle venue.

La Spring y répond par son gabarit, sa réactivité et sa douceur de fonctionnement qui font merveille en ville, son coût d’usage inférieur et par une offre en location longue durée sur 48 mois et 40 000 km à partir de 89 € par mois (bonus et prime à la conversion de 2 500 € déduits du premier loyer).

Pas une révolution. En revanche, une proposition une nouvelle fois extrêmement précise et pertinente sur un marché bien particulier, celui du second véhicule du foyer, pour les foyers ne recherchant pas la plus grande polyvalence mais un véhicule neuf, le moins cher et le moins encombrant possible, facile d’usage et pratique au quotidien, servant également pourquoi pas à un jeune permis, tout en n’étant pas limité par les restrictions de circulation qui se multiplient en ville. Et pour répondre à ce besoin, une nouvelle fois, Dacia fait moins cher que tout le monde en se concentrant avec soin sur l’essentiel.

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