Avec son premier modèle exclusivement proposé en 100% électrique, Lexus a pour ambition d’offrir une expérience de conduite unique et haut de gamme. Pour y parvenir, le constructeur premium japonais proposera son SUV Coupé, le RZ, en deux versions : avec un volant traditionnel dès cet été, puis avec un volant type « papillon » à l’horizon 2025. En effet, Lexus se laisse encore un peu de temps pour perfectionner le système dépourvu de colonne de direction. Nous avons néanmoins eu l’occasion d’en prendre les commandes en avant-première.
L’idée est intéressante. Avec son volant type papillon, Lexus souhaite offrir des sensations de conduite inédites. En effet, contrairement à Tesla qui propose également ce genre de volant sur ses modèles hautes performances « Plaid », chez Lexus celui-ci n’est pas relié à la crémaillère par une colonne de direction. La communication est ici 100% électronique, et en outre le système se démarque par une démultiplication variable en fonction de la vitesse. La promesse est d’offrir à la fois une meilleure maniabilité en ville ainsi qu’une plus grande stabilité sur voie rapide. On vous explique tout.
Rassurez-vous, toutes les commandes du système sont doublées (système de redondance, comme en avion) pour assurer un fonctionnement sans faille et ainsi pouvoir répondre aux normes d’homologation.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Lexus RZ, l’alternative à la côte Argus.
Réel intérêt ou simple outil marketing ?
Lexus nous a indiqué avoir besoin de temps pour améliorer encore les sensations de conduite à basse vitesse avec le volant papillon. Mais le principe est là : il suffit de braquer le volant de 150 degrés dans un sens pour arriver en butée. Concrètement, cela se fait donc avec moins d’un demi-tour de volant, sans jamais avoir besoin de le quitter des deux mains. La démultiplication variable en fonction de la vitesse permet quant à elle de conserver une conduite précise, en toutes circonstances.
Voilà pour la théorie, mais qu’est-ce que cela donne en pratique ? En fait, il suffit de quelques virages pour comprendre le fonctionnement du système. Et c’est en ville que celui-ci impose un certain temps d’adaptation. En clair, ça braque fort et vite ! La majorité des changements de direction ne demandent qu’une légère rotation du volant. La maniabilité à très basse vitesse est donc agréable, mais il faut y aller avec des pincettes. Et les choses se compliquent dès que l’on change de rythme…
Lexus RZ, une seule direction : le futur ! (émission TURBO)
La consistance de direction reste un peu trop artificielle en ville.
Difficile d’estimer quelle niveau d’assistance sera appliqué à la démultiplication selon la vitesse à laquelle on circule. Ainsi, pour un même virage, on ne devra pas tourner autant le volant si l’on est à 30 km/h en ville ou bien à 70 km/h sur route. Un peu déstabilisant au premier abord. Il n’est pas forcément très agréable de se dire que l’on va devoir se concentrer pour obtenir une bonne précision de conduite.
Mais contrairement à ce que l’on pourrait craindre, le système se révèle plus intuitif à mesure que l’on circule à une vitesse élevée. C’est en effet dans ces conditions que l’on retrouve des sensations plus proches de celles d’un volant traditionnel. D’autant que le système offre un bon feedback et élimine les vibrations indésirables.
Malheureusement le constat n’est pas parfait en conduite dynamique. Dans le cas d’une courbe rapide se refermant en sortie, nous avons noté deux choses : en conservant la même allure, il est possible de se retrouver quasiment en butée pour suivre la trajectoire. Il est alors nécessaire de lever le pied voire de freiner, et donc de débraquer pour éviter une intervention de l’ESP. Gare aux excès d’optimisme donc, et même tout simplement aux petites erreurs de conduites. Dans certaines conditions, où l’on a le volant braqué, il devient difficile de retrouver les comodos de clignotants solidaires du volant !
De retour en ville, il faudra penser à immédiatement réadapter sa conduite. Au premier rond-point venu, il devient difficile d’obtenir une trajectoire fluide du premier coup. Un degré de trop et on s’approche vivement du centre, ce qui impose de s’y reprendre à plusieurs fois pour emmener précisément les roues avant où on le souhaite. Et la conduite se fait alors avec quelques à-coups. Pas vraiment intuitif et donc totalement contre-productif.
Pour résumer, le système est intéressant, mais la conduite est moins précise que celle d’un volant traditionnel doté d’une démultiplication constante, avec lequel on ne se pose pas de question. A partir du moment où une technologie comme celle-ci n’est pas suffisamment intuitive et que cela impose une adaptation de la part du conducteur, il n’est à mon sens pas très pertinent de la proposer. Heureusement, cet équipement est optionnel. Disons toutefois que ce genre de prestation doit presque impérativement être essayée avant de cocher la case. En revanche, avec le volant papillon très compact, la vision du tableau de bord et de la route est très agréable.
Et ce RZ 450e alors ?
En 2030, 100% des nouveaux modèles Lexus seront électriques. A ce jour le UX est proposé en version hybride et électrique, mais le RZ est le premier à n’être commercialisé qu’en version zéro émission. Il partage sa plateforme avec le Toyota BZ4X, mais ses prestations sont plus haut de gamme grâce à ses deux moteurs électriques : 150 kW à l’avant et 80 kW à l’arrière, délivrant une puissance combinée de 313 chevaux. Une confortable puissance qui permet au RZ de réaliser le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes.
La transmission intégrale « Direct4 » quant à elle est le cerveau du système. Elle gère la répartition du couple entre les moteurs avant et arrière (60/40% par défaut). Le RZ peut ainsi passer d’un fonctionnement quasiment traction à propulsion (et bien sûr intégral) en quelques millisecondes (80% du couple sur un seul essieu au maximum). En pratique les transitions sont totalement transparentes, les accélérations sont fluides et le système permet même d’optimiser le comportement, en contribuant au maintien des mouvements de caisse à l’accélération et en virage.
Mais ne vous y trompez pas, le RZ n’a rien d’un SUV sportif. Il se destine à une clientèle privilégiant clairement le confort. Dommage quoi qu’il en soit de faire l’impasse sur un amortissement piloté, compte tenu du poids de l’engin (2150 kg sur la balance). En fait, le filtrage de la suspension est un peu ferme avec les jantes de 20 pouces équipées de pneumatiques taille basse. Mais le tableau n’est pas vraiment meilleur avec les jantes de 18 pouces. Etonnant ! La concurrence fait mieux en matière de polyvalence et de confort pur. Seuls les clients à la recherche de fermeté et de tenus de route seront aux anges.
Quelques carences
Grosse lacune : le système multimédia du RZ fait l’impasse sur un « road planner » (planificateur de trajet indiquant les bornes de recharge notamment). Lexus indique qu’ils le proposeront lorsque celui-ci sera parfaitement fiable.
La batterie de 71,4 kWh (64 kWh de puissance nette) annonce une autonomie variant de 395 à 440 km en cycle mixte WLTP. Lexus assume le choix d’une petite batterie, impactant moins le poids, le comportement et la consommation. Ainsi, notre consommation s’est établie à 18,5 kWh/100 km en ville avec une bonne écoconduite et jusqu’à 23 kWh / 100 km sur voie rapide. Plutôt correct pour la voie rapide, moins pour la ville. Autre point négatif, la capacité de recharge maximum (11 kW en alternatif et 150 kW sur borne rapide en courant continu). Le calcul est rapide, difficile d’espérer effectuer d’une traite des trajets de plus de 300 km sans passer de nombreuses minutes attaché à une borne.
Dommage, car avec son empattement long et ses porte à faux courts, le RZ (4,80m de long) offre une bonne habitabilité. Seul bémol : les passagers arrière voyageront avec les genoux près du menton, à cause d’un plancher haut et d’une banquette basse. La garde au toit est en revanche généreuse, tout comme le volume de coffre de 522 litres.
Titre fiche technique
FIche technique : Lexus RZ 450e en quelques chiffres
Fiche technique
Modèle essayé : Lexus RZ 450e
Tarifs
à partir de 75.500 euros
Puissance
230 kW (333 ch)
0 à 100 km/h
5,3 s
Autonomie mixte annoncée (WLTP)
jusqu’à 435 km
Capacité batterie
71,4 kW
Fiche technique complète Lexus RZ R50e : caractéristiques, motorisations, prix
Miroir Voiture Bébé,100% Incassable pour Siège Arrière,étroviseur Voiture Bébé,Miroir Voiture Bébé 360° Rotation Réglable,Miroir siège arrière de bébé,Installation Facile avec Sangles Ajustables
12,99 €(as of 12 avril 2024 17:34 GMT +00:00 - Plus d’infosProduct prices and availability are accurate as of the date/time indicated and are subject to change. Any price and availability information displayed on [relevant Amazon Site(s), as applicable] at the time of purchase will apply to the purchase of this product.)
