l’obsession de l’hybride, c’est grave ?
Essais

l’obsession de l’hybride, c’est grave ?


Le Q3 n’a pas tardé à suivre le même traitement que le reste de la gamme Audi, ou du moins une bonne partie, avec l’arrivée d’une version hybride rechargeable 45 TFSIe de 245 ch. Convaincant sur le papier, il nous rappelle surtout que selon l’usage, l’hybride plug-in peut représenter tour à tour le meilleur des mondes… ou le pire des calculs.

Pour l’Audi Q3 comme pour la plupart de ses congénères du créneau, le passage par la case hybride est devenu incontournable pour tirer la fameuse moyenne CO2 de la gamme vers le bas. Ses rivaux BMW X1, Mercedes GLA et Volvo XC40 y ont tous droit et le PHEV représente une part toujours plus forte de leurs chiffres de ventes. Pas de malus et une exonération de TVS, pour les flottes d’entreprises, ça compte.

 

Pourquoi pas. Le plug-in, tant que l’on sait s’en servir et que l’usage s’y prête (en clair : ne pas passer sa vie à enchainer les kilomètres d’autoroute par milliers), passe presque pour une recette miracle pour afficher des scores de consommation et d’émissions remarquablement bas. On ne le répétera jamais assez : charger, recharger, encore charger… et ne pas se contenter de faire le plein de Sans Plomb. Pour l’Audi Q3, les chiffres annoncés ne sont pas révolutionnaires mais intéressants, et parfaitement adaptés à un usage quotidien. A la manière de l’A3 (et de nombreux modèles du groupe Volkswagen dont la Golf GTE), le Q3 45 TFSIe dispose d’une batterie de 13 kWh permettant une autonomie électrique théorique de 50 km. Moins que la compacte équipée du même moteur (63 km pour une A3 45 TFSIe), le Q3 étant pénalisé par son poids et son aérodynamique moins favorables.

L’esprit de famille

Pour mémoire, le Q3 est un SUV pétri de qualités… et apprécié. Il pullule ! Accueillant, confortable (un peu moins en Sportback) et bien construit. Seulement, le traitement PHEV est rarement indolore. Même si l’hybridation a été pensée dès les débuts de développement et la conception de sa plate-forme.

 

La technologie est commune à la plupart des autres PHEV du groupe Volkswagen : le bien connu 4 cylindres 1,4 l TFSI de 150 ch, et un moteur électrique (116 ch pour le Q3 45 TFSIe) accollé à la boite S-Tronic (245 ch en combiné).

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Audi Q3, l’alternative à la côte Argus.

En gros, l’hybride a-t-il tout gâché ? En général, batteries, moteur électrique et périphériques liés à la gestion du système et la recharge se traduisent par un coffre sérieusement raboté, un sévère embonpoint et un comportement entravé. Sur un SUV déjà lourd (si compact soit-il), ce n’est pas la peine d’en rajouter. On compte ici au moins 200 kg de plus qu’un Q3 Sportback 35 TFSI soit 1.815 kg, principalement à cause des batteries, du moteur électrique et périphériques liés à la recharge. Bonne nouvelle : en dépit du châssis sport de notre version S Line, le confort de roulement reste préservé et feutré, notamment grâce à la suspension pilotée (hélas en option, 1.350 €). Le Q3 évite le travers de bon nombre d’hybrides qui compensent leur surpoids par un calibrage plus raide du châssis.

Enfin, se l’agilité est loin d’être sa qualité première, son comportement reste tout à fait sain et les mouvements sont plutôt bien tenus. Le toucher de route (surtout au niveau du train avant) est en revanche moins mordant, comparé à un Q3 Sportback à motorisation thermique. Il se rapproche ici d’un Q3 à carrosserie classique, donc les réglages sont plus prévenants que la variante « SUV – Coupé ». En revanche, il faudra faire le deuil du Quattro : pas de transmission intégrale compatible avec le PHEV, pour des raisons techniques (impossibilité de loger un axe) et politiques. 4 roues motrices, cela signifie du poids et des émissions en plus, et des kilomètres électriques en moins…

 

L’habitacle est identique à n’importe quel Q3, hormis les affichages spécifiques à l’hybride, la gestion de la charge… Le mode EV permet de forcer la marche en électrique si le niveau de batterie le permet.

Le Q3 reste donc agréable à vivre. Autre soulagement, l’espace à bord ne souffre pas de la greffe de batterie. L’habitabilité arrière, l’un des points forts du SUV Audi, reste généreuse. Y compris pour ce Sportback, malgré la ligne de toit plongeante. La banquette est toujours coulissante. Hélas, le coffre perd son double fond et n’offre donc plus que le volume avec plancher en position haute : sa capacité chute de 530 à 380 l. Champion du segment en motorisation classique, le Q3 PHEV se contente ici d’un coffre de modeste compacte.

Gestion de l’énergie

La mécanique est connue. Comme le reste des compactes PHEV du groupe, le Q3 fait ici appel au très éprouvé 4 cylindres 1,4 l TFSI de 150 ch, associé à un moteur électrique de 116 ch et développant une puissance combinée de 245 ch. A l’usage, l’agrément ne réserve aucune surprise : douceur de marche et relances musclées, en dépit de la masse, sont appréciables. 400 Nm dès 1.550 trs/mn, c’est costaud. Par contre, même si les chronos sont flatteurs (0 à 100 km/h en 7,3 s), il ne faut pas s’attendre à une once de tempérament sportif. Le fonctionnement reste très fluide et linéaire, y compris en mode Dynamic.

 

Difficile d’atteindre les 50 km promis en électrique, à moins de rester strictement en ville, sans clim… En parcours varié, 40 km sont plus réalistes. Suffisant toutefois pour les trajets quotidiens.

Mieux vaut ne pas abuser de ses ressources pour espérer approcher les 50 km promis en électrique. Même en gardant le pied léger, on atteint péniblement 40 km sur une seule charge. Suffisant pour la plupart des trajets quotidiens, mais le poids important est pénalisant… surtout sur voie rapide (on peut évoluer jusqu’à 140 km/h en électrique), où la batterie se vide presque à vue d’œil. De plus, la récupération à la décélération n’est guère marquée, même en mode Eco.

Batteries vides, le Q3 évolue par défaut en « Hybrid Auto ». Le système, plutôt bien géré, parvient à combiner de manière efficace les deux sources d’énergie. Sans recharger (donc exactement ce qu’il ne faut pas faire avec un PHEV), il est possible de contenir sa moyenne autour de 7 l / 100 km en parcours mixte à rythme modéré (sur 400 km, incluant 50% d’autoroute et 50 % de trajets péri-urbains). Comme n’importe quel essence équivalent, finalement, et non 20 fois plus comme certains détracteurs de l’hybride prétendent. Idem pour les émissions, puisque rien ne se perd, et rien ne se crée. Cela a été démontré voilà environ 250 ans.

 

Du classique pour la recharge : le Q3 45 TFSIe accepte 3,6 kW / h, soit environ 3h45 sur une borne publique ou une wallbox. La trappe de la prise est située sur l’aile avant gauche, seul signe distinctif avec le logo de coffre.

Tarifs : l’hybride se mérite

Il faut compter au minimum 49.150 € pour le Q3 Sportback équipé de cette motorisation (3.000 € de moins pour la carrosserie SUV classique)… et 53.660 € pour la finition S Line. Soit 2.000 € de plus qu’un Diesel 35 TDI Quattro S Tronic, qui malgré son malus (155 g, 983 € de pénalité), restera plus abordable et plus sobre pour un usage routier régulier.

Plus que jamais, les prix élevés de cette technologie doivent inviter à ne pas se limiter à un simple calcul fiscal. Economiquement attractif pour certains (surtout les flottes d’entreprises), le PHEV n’est pas la panacée pour tous les profils de conducteurs.

 

Comme souvent en hybride plug-in, les batteries pénalisent le volume du coffre (qui chute à 380 l) et du réservoir (45 l, soit 15 l de perdus), au détriment de l’autonomie. L’achat d’un PHEV doit être murement réfléchi en fonction de son usage.

Caractéristiques techniques Audi Q3 Sportback 45 TFSIe
Modèle essayé : Audi Q3 Sportback 45 TFSIe S-Line
Dimensions L x l x h
4,500 / 1,843 / 1,567 m
Empattement
2,680 m
Volume mini / maxi du coffre
 380 l – 1.355 l
Poids à vide
1.815 kg
Cylindrée du moteur
4 cylindres essence, turbo – 1.395 cm3 + moteur électrique
Puissance moteur
Combinée : 245 ch à 5.000 tr/min (thermique 150 ch, électrique 116 ch)
Couple
400 Nm à 1.550 tr/min
0 à 100 km/h
7,3 s
Vitesse max
210 km/h
Consommation relevée
 Batteries vides : 7 l / 100 km (parcours mixte)
Consommation / émissions CO2 WLTP
1,6 l / 100 km – 38 g / km
Malus 2020
0 €
Prix du modèle essayé
53.660 € (à partir de 46.150 € en carrosserie classique)

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