Porsche 911 GT3 (992) : un nombre légendaire, une formule magique, un aileron gratis
Essais

Porsche 911 GT3 (992) : un nombre légendaire, une formule magique, un aileron gratis


On ne m’enlèvera jamais de l’idée que si je trouvais une discrète planche à billets de banque, j’achèterais en priorité, et en premier, une Porsche 911 GT3 ! Comme le dit un bon ami à moi : « lorsqu’on est fan d’une automobile comme celle là, ça donne envie d’avoir de l’argent ! » La GT3 restant à mes yeux celle qu’il faut avoir dans son garage. Elle prendrait de la valeur, surtout en ces temps d’électrification, et elle vous rendrait en plus, à coup sûr, le plaisir de son usage, sur route ou sur circuit.

La nouvelle évolution, type 992, a de quoi vous rendre chaque centime dépensé (soit 17 356 200 centimes d’euros). La performance globale de cette 911 reste surréaliste quelle que soit d’ailleurs la robe choisie : Pack Touring ou pas… C’est le même prix. Alors pour ces essais « Turbo » (cela pourrait prêter à confusion puisqu’elle conserve son moteur atmosphérique), on a décidé de vous évoquer les deux modèles, avec en ligne de mire le circuit du Nürburgring, la mythique Nordschleife, et un pilote GT exceptionnel, sans doute le meilleur, Kevin Estre à son volant.

La 911 GT3 chez Porsche, c’est le Graal. A vrai dire, rien de mieux. Celle que l’on rêve tous d’avoir un jour en sa possession… La pure sportive par excellence, celle qui flirte avec la compétition mais qui sait se rendre docile. Celle qui, à coup sûr, excite la rétine, aiguise les sens, sans jamais faillir, celle qui retransmet avec une élégance éternelle, l’âme, l’esprit de toutes les Porsche 911. J’exagère ? Non. Parce qu’il faut monter à bord une fois dans sa vie pour changer à jamais d’avis.

 

Dans cette version 992, la 911 GT3 fait donc peau neuve, doublement d’ailleurs au catalogue, puisqu’une version Pack Touring complète officiellement maintenant la version habituelle à aileron… La belle et la bête à la fois, au choix. Et pourtant, aucune faiblesse de performances de l’une par rapport à l’autre. Une affaire de discrétion d’un côté, un choix esthétique de l’autre, un choix assumé. L’aileron habituel sur cette version GT3 n’est pour autant pas accessoire : il permettra au moins d’avoir plus d’appui sur circuit, et à haute vitesse.

Dévoilée pour la première fois en 1999 (996), la 911 GT3 avait été conçue pour tester certaines pièces pouvant servir à la compétition. Son pédigrée est tout de suite annoncé : l’ADN de la course pour celui qui roule sur la route.

 

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Porsche 911, l’alternative à la côte Argus.

Pourquoi cette 4ème génération de GT3 procure-t-elle autant d’intérêt et d’attrait ? Sans doute grâce à ses spécificités : son moteur d’abord. Un flat six atmosphérique 4,0 litres qui distribue sans artifice, ni turbo ni électricité, une puissance réelle et noble qui culmine désormais à 510 ch. Ce n’est pas la plus puissante, mais c’est déjà bien assez pour exploiter une 911 éprouvée par les années.

Sa boîte également ! Elle peut être mécanique à 6 rapports, un petit côté « tradi » préservé par les ingénieurs de Stuttgart. On peut s’autoriser également la fameuse boite robotisée PDK à 7 rapports si vous souhaitez aller plus vite (0 à 100 km/h : 3,9 s avec la boite mécanique, 3,4 s avec la boite auto à double embrayage).  

 

La chasse aux kilos

La Touring, c’est une GT3 qui cache son jeu, surtout esthétique, mais qui a conservé le niveau de performances souhaitées. Si elle ne dispose pas d’aileron fixe, elle se met en valeur avec quelques chromes d’agrément et conserve les grandes roues à écrou central. Les aérations symétriques sur son capot, également.

Et que dire de ce « popotin » particulièrement généreux ! Mais qu’elle est belle ! Belle mais sportive. Elle est restée d’abord athlétique : 1435 kg (1418 kg avec la boite méca). Et pour y parvenir, elle use de PRFC, du « Polymère Renforcée en Fibre de Carbone », un matériau plastique 20% plus léger que l’acier mais aussi plus résistant (capot, aileron et becquet arrière). Le verre de pare brise et de lunette arrière est plus fin : chaque gramme est compté (-10 kg).

La structure de son châssis, de conception allégée, mélange l’aluminium et l’acier. L’aérodynamique, plutôt soignée, a été optimisée de 50%. L’aileron en col de cygne issu de la compétition sur la GT3 classique reste fixe, mais il est réglable, à l’instar du diffuseur avant.

 

La nouvelle GT3 bénéficie aussi d’un système d’échappement sport inédit et allégé en acier spécial qui lui permet également de gagner 10 kg. Et puis, comme l’univers de la compétition n’est jamais très loin, elle récupère le train avant à double triangulation de la phénoménale 911 RSR. Pour lui permettre de calmer la cavalerie, Porsche n’a pas hésité à élargir le diamètre des freins, notamment à l’avant, passant à 408 mm, 380 mm à l’arrière.

Mais que les choses soient claires ! La version à aileron n’est pas dédiée uniquement au circuit. Vous pourrez toujours, avec, acheter quotidiennement votre baguette de pain. Elle n’a pas plus d’aptitudes que la Touring, excepté les appuis sur circuit. Et dans l’arène du Nürburgring, cela pourrait, comme qui dirait, « avoir du sens ».

L’Enfer Vert

Direction donc la Nordschleife, en Allemagne, que beaucoup considèrent aujourd’hui comme le circuit le plus difficile du monde. Une boucle de 176 virages, longue de 20,832 km, une piste étroite avec beaucoup de dévers, des courbes à l’aveugle, pas ou peu de dégagements, le tout au milieu de l’épaisse forêt d’Ahrweiler : Autrement dit, le temple de la vitesse dans l’Enfer Vert. La Formule 1 y a séjourné jusqu’en 1976. Porsche détient encore le record absolu du circuit avec l’incroyable 919 Hybrid Evo et son temps fantasmatique de : 5’19 »546 !

 

Par cession, la piste est ouverte au public : moyennant un péage pour chaque tour effectué, n’importe quelle voiture peut rouler. La Nordschleife est aussi devenue un circuit de référence, aujourd’hui, pour l’ensemble des constructeurs, qu’ils soient ou non sportifs. Chacun cherchant, avec leurs nouveaux modèles de série, le record du tour à établir dans sa catégorie… Une façon de vendre quelques centaines de voitures supplémentaires ! Et pour être tout à fait complet, sachez qu’une 911 992 GT3 tourne en 6’59 »927, soit 58 secondes de mieux que la toute première 911 996 GT3.

Kevin Estre avec la 911 GT3 ? Un rare moment à couper le souffle !

On a profité cet été d’un événement dédié à Porsche, pour retrouver le pilote français pourvoyeur de performances, au palmarès déjà bien fourni, Kevin Estre, le récent vainqueur des 24h du Nürburgring.

Rappelez vous ! Parmi ses nombreuses victoires, il avait aussi remporté les 24h du Mans en 2018 avec la fameuse 911 RSR Pink Pig ! Une 911 pas si grassouillette que ça. Toujours est il qu’il m’aura fallu à peine un tour sur les huit effectués pour prendre la mesure de l’incroyable performance du pilote et de sa monture… Avez-vous déjà pris une bonne claque sans que vous vous y attendiez ? Eh bien, ça fait le même effet : ça va vite, trop vite même, pour espérer comprendre ce qu’il se passe vraiment à l’intérieur de l’habitacle.

VIDEO – Porsche 911 GT3 (992) : un tour complet du Nürburgring avec Kevin Estre

A chaque virage, le regard crispé, vous vous accrochez à ce que vous pouvez ! Vous serrez les dents, parfois vous fermez les yeux en vous demandant naïvement : « Euh là, ça passe ? Bah oui, ça passe ! », c’est une GT3, c’est vrai ! Mais rien n’est en réalité rationnel. Kevin, au volant, vous explique comment la 911 se place, comme elle défie les lois de l’apesanteur, alors que nous roulons, parfois, à plus de 250 km/h… J’acquiesce le regard livide, avec un petit sourire forcé, mais les yeux franchement rivés sur le compteur ! Mon cœur s’affole, mais je tiens. Il faut quand même imaginer qu’il peut y avoir à chaque virage une voiture plus lente, dans la mauvaise trajectoire… N’y pensons pas.

Lui, pourrait fermer les yeux pendant l’intégralité du tour. Il connaît par cœur chaque recoin, il connaît la moindre faille, le moindre piège, il s’en défait avec une décontraction de pilote. Il vous parle à cet endroit précis de l’accident de Nikki Lauda, brulé à jamais, de la différence de vitesse qu’il y a à cet endroit par rapport à sa voiture de course… Un régal ! Pour autant, il ne lâche pas le volant et poursuit son tour avec la dextérité d’un tour de qualification !

Le Flat Six hurle à 9000 tours : ce moteur atmosphérique dont Porsche a le secret offre constamment la puissance sur les seules roues arrière. La motricité ne s’absente jamais, la 911 est dressée dans tous les compartiments. Elle vous renvoie le meilleur d’elle même ! Kevin Estre ne ménage pas ses efforts : la 911 tient, ne bronche pas… Les roues arrière directrices affinent la trajectoire, gomment le sous virage, l’amortissement veille également à maintenir l’auto dans sa voie… La vitesse maximale est encore loin, à 318 km/h, mais je vous assure qu’à 294 km/h, le maximum atteint cette fois ci sur la Nordschleife, on en prend plein la G… !

Cela fait un drôle d’effet, même si vous êtes habitués à ces vitesses là. Le freinage rassure. Heureusement. L’endurance est une nouvelle fois de mise.  Le casque, le harnais et l’arceau-cage permettent de vous sentir en sécurité. Mais quelle folie ! A vivre sans hésitation. Voilà, c’est ça une GT3 ! L’âme et la polyvalence sportive part excellence. Ses limites ont été atteintes par Kevin, ce qui m’a permis de constater que la 911 ne sera finalement jamais à bout de souffle.

 

Caractéristiques techniques Porsche 911 GT3 Type 992 (2021)

Fiche Technique Porsche 911 GT3 Type 992 (2021)
Modèle essayé : Porsche 911 GT3 Type 992 (2021)
Dimensions L x l x h
4,573 / 1,852 / 1,279 m
Empattement
2,457 m
Volume coffre avant
132 l
Poids à vide
1.418 kg (boite PDK : 1.435 kg)
Cylindrée du moteur
6 cylindres à plat, essence, atmosphérique – 3.996 cm3
Puissance
510 ch à 8.400 trs/mn
Couple maximal
470 Nm à 6.100 trs/mn
0 à 100 km/h
3,9 s (boite PDK : 3,4 s)
Vitesse max
320 km/h (boite PDK : 318 km/h)
Taux de CO2
293 g / km (WLTP)
Consommation mixte annoncée (WLTP)
12,9 l / 100 km
 Malus 2021
30.000 €
Tarifs
à partir de 173.562 €

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