Que vaut le nouveau Nissan Qashqai 160 ch essence boîte auto ?
Essais

Que vaut le nouveau Nissan Qashqai 160 ch essence boîte auto ?


Arrivé parmi les premiers – fin 2007 – chez les SUV compacts, et surtout au bon prix… comprenez à un tarif vraiment attractif, le Nissan Qashqai a rapidement été le modèle à succès de Nissan, suivi de son petit frère Juke, et ce, durant deux générations. Aujourd’hui, le troisième opus semble visuellement monter en gamme avec un dessin plus affirmé, moderne, et un faciès aux phares acérés façon Lexus.

Du mieux à l’intérieur

A bord, grâce aux cinq centimètres supplémentaires en longueur, l’espace ne manque ni aux places arrière ni dans le coffre, qui propose 340 dm3 pour les bagages, et jusque 1 130 dm3 une fois la banquette rabattue. Mais c’est surtout côté mobilier que les progrès sont les plus évidents, avec une planche de bord qui, si elle n’est pas très personnelle et fait appel systématiquement au noir, recoure désormais à des matériaux bien plus valorisants qu’auparavant. Plastique moussé sur la casquette supérieure, habillages souples ou thermogainés ailleurs, avec des surpiqûres en haut de gamme – sur Tekna+ comme ici – ce Qashqai 3 se met désormais au diapason de la catégorie mais, nous y reviendrons plus tard, il a aussi augmenté ses tarifs de quelques milliers d’euros ! Heureusement, le Qashqai préserve une bonne ergonomie (avec des boutons physiques pour la clim’ notamment), et propose désormais une belle richesse d’équipement, avec toutes les fonctions électroniques de sécurité comme le freinage automatique d’urgence en marche avant et arrière, le régulateur de vitesses intelligent, la surveillance d’angle mort…

Habillée de noir et assez impersonnelle, la planche de bord du Qashqai 2021 est revêtue de matériaux souples.© Nissan

En revanche l’aide au maintien dans la voie proposée dès Teckna, et qui couplé au régulateur de distance propose des fonctions de conduite autonome de niveau 2, fonctionne vraiment mal en rebondissant en permanence entre bande de droite et de gauche. Un équipement à oublier donc, ce qui milite pour les finitions milieu de gamme, N-Connecta par exemple, moins déraisonnables en prix.

Vraiment sobre

En attendant la variante E-Power à propulsion électrique de 190 ch, mais dont l’électricité sera produite par un 1.2 turbo brûlant du sans-plomb, seule deux variantes essence du 1.3 sont proposées en 140 et 158 ch, ce dernier à l’essai étant uniquement accouplé à la transmission automatique X-Tronic à variation continue. Très silencieux, au point qu’on entend surtout les bruits d’air dès 110 km/h, ce 4-cylindres doté d’une micro-hybridation 12V sait rester sobre avec 7,5 l/100 km en moyenne, et pas plus de 7,8 l/100 km en ville, ce qui est vraiment peu pour un SUV essence automatique de ce gabarit. Les performances sont également d’un bon niveau quand on écrase l’accélérateur, avec seulement 6,8 s pour passer de 80 à 120 km/h. On apprécie aussi le fait que cette transmission à variation continue, en simulant des passages de rapports fixes, évite de faire hurler le 1.3 à la moindre accélération comme c’est généralement le cas avec ce type de boîte. En revanche on comprend moins bien qu’elle distille régulièrement des à-coups en ville quand on relâche l’accélérateur, et que moteur et boîte souffrent d’un temps de réaction à la ré-accélération. Autre faiblesse pour ceux qui fréquentent les itinéraires sinueux, la consistance de la direction, un peu trop variable, isole exagérément de la route en virage, alors que pourtant le châssis est vraiment efficace et stable. Et si les suspensions font preuve de davantage de moelleux qu’avant, il reste des trépidations aux basses vitesses et sur les raccords avec ces roues de 20 pouces optionnelles (pourtant couplées à un train arrière multibras plus filtrant que la traverse déformable livrée de série). Encore un aspect militant pour les finitions inférieures, dotées de roues de 17 ou 18 pouces, proposées à des tarifs moins déraisonnables, mais débutant tout de même à 34 590 €.

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