30 ans déjà : Alpine A610, la GT arrivée trop tard
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30 ans déjà : Alpine A610, la GT arrivée trop tard

En 1991, Renault donne enfin une descendante à la controversée Alpine GTA. Mais le retard pris sur la concurrence et les erreurs stratégiques ne se rattrapent pas facilement.

Crépuscule du GT à la française

La GTA avait entretenu l’espoir tricolore de rivaliser avec les sportives germaniques en plein essor. En dépit de ses défauts (finition sommaire, comportement délicat du train avant, moteurs vieillissants), la GTA avait pour elle un look agressif, un excellent aérodynamisme et du caractère. En 1990, la GTA Le Mans avait essayé de relancer les ventes mais, pour se conformer à la règlementation antipollution, son V6 était passé de 200 à 185 chevaux, contrairement à la R25 V6 Turbo qui voyait sa puissance passer de 182 à 205 ch. Ce n’était cependant pas le même bloc, mais des raisons budgétaires – et marketing – avaient poussé Renault à privilégier la R25 dont la production bien plus importante pouvait absorber les coûts de mise à niveau et d’homologation. Néanmoins, symboliquement, le mal était fait et le traitement infligé à la GTA avait révulsé les fans d’Alpine.

Améliorations à tous les étages

L’A610 dévoilée en 1991 avait donc une double lourde tâche : remettre en selle Alpine sur le marché des sportives premium en réhaussant les prestations, tout en renouant avec la « fanbase » Alpine passablement échaudée par les déconvenues de la GTA. Il faut dire aussi que l’A110 était devenu un tel mythe que toutes les héritières se heurtèrent à un mur.

Le budget n’étant pas illimité (Renault panse encore les plaies de ses finances alarmantes et du fiasco AMC), les ingénieurs ne repartent totalement d’une feuille blanche. C’est assez simple, l’A610 reprend le bon de la GTA et améliore le reste. On retrouve un châssis poutre efficace et rigide dont la répartition de poids est corrigée pour remettre du grip sur le train avant. Le train avant et la gémétrie des suspensions ont été retravaillés, les jantes passent au16″ et sont chaussées de Michelin MXX développés spécifiquement pour l’Alpine.

L’aérodynamisme, avec son excellent Cx de 0.30, est conservé. Si la partie arrière change peu, la face avant se dote de boucliers enveloppants et de phares escamotables (étudiés à l’origine pour la GTA USA mort-née) qui lui donnent un aspect plus statutaire et plus typé « GT ». La finition est revue à la hausse, et même s’elle n’atteint pas, loin s’en faut, les standards de Porsche, elle offre une belle sellerie (cuir optionnel), de meilleurs assemblages et un très bon équipement de base (ABS, ordinateur de bord, vitres électriques, autoradio Pioneer, etc.) qui comptent ainsi faire passer la pilule d’un tarif nettement en hausse (395000 francs) alors que la GTA pouvait miser sur un tarif très agressif. En somme, la 610 est une vraie GT haut de gamme, ce que la 310 et la GTA n’avaient pas réussi à incarner malgré les choix marketing orientés en ce sens par Renault.

Du côté de la motorisation, on veut effacer l’affront de la GTA Le Mans « dégonflée »  avec la version Z7X-744 du V6 PRV qui passe à 3 litres de cylindrée et développe 250 chevaux à 5750 tr/mn avec 35,7 mkg de couple, soit 50 chevaux et 5,7 mkg de plus que la GTA V6 Turbo non dépolluée. Quelques pièces bénéficient d’une optimisation, tandis que le turbo Garret T3 souffle à près de 0,8 bar et dispose d’un plus gros échangeur air/air. L’Alpine A610 peut ainsi atteindre 265 km/h, abattre le 0 à 100 km/h en moins de 7″ et le kilomètre départ arrêté en 24″9. De quoi réellement taquiner la Porsche 911 et la Ferrari 348, excusez du peu.

Question d’image et de stratégie

Malheureusement, cette A610 arrive sans doute trop tard. La hausse des prix, motivée par la montée en gamme, la rend finalement moins attractive face aux références germaniques et italiennes. La stratégie hasardeuse de Renault n’a pas aidé, tout comme le manque d’image de la marque, qui souffre d’une absence de programme sportif d’envergure, alors que Renault revient triomphalement en F1 avec le V10 et lance la même année avec succès la Clio 16S en rallye. Depuis 1978 et le succès au Mans, plus grand chose pour Alpine qui a vu Renault Sport phagocyter son territoire et doit se contenter de coupes monomarques, ce qui est bien insuffisant dans un segment où le marketing est directement lié à la compétition. Qui plus est, le désamour avec les aficionados français, entamé dès l’A310 et cristallisé autour de la polémique GTA Le Mans, est désormais consommé. Peut-être faut-il y voir aussi un climat français qui commençait à être moins favorable à la voiture sportive, contrairement à l’Angleterre et à l’Allemagne où, paraoxalement, elle s’est mieux vendue ?

Après une première année de commercialisation frôlant les 500 ventes, on tombe à 219 en 1992 (oublions le bide monumental de la série spéciale Albertville 92 vendue à 2 exemplaires) puis seuement quelques dizaines. Une A610 Evolution avec voies élargies et moteur porté à 280 chevaux est à l’étude puis abandonnée. En 1995, Renault arrête les frais, signant par la même occasion la mort de la marque, qui attendra plus de 20 ans pour renaître.

S’il fallait tirer deux leçons de l’histoire de l’A610, ce serait de ne pas faire de produit « au rabais » dans ce segment visant une clientèle exigeante, et de ne pas traîner pour lancer des produits offensifs. Alpine a le mérite aujourd’hui de bénéficier d’une stratégie sportive d’envergure (F1, Endurance, Rallye) qui peut consolider son image, surtout à l’étranger. Il faut que les produits suivent. C’est tout le mal que l’on souhaite à la nouvelle « task force » mise aux commandes du A flêché !

Images : wikipedia, pinterest

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