Les tournages du Garage des Blogs sont autant d’occasions pour moi de prendre en mains, ou au moins de découvrir l’espace de quelques kilomètres des voitures d’exception. C’est ainsi que j’ai pu faire brièvement connaissance avec un mythe du rallye : la Lancer Evo X dans sa version GSR que je l’ai demandée pour un essai plus poussé et plus précis. Retour sur 1200 kilomètres dans le baquet d’une auto comme on n’en fait plus.
Moteur/boîte :
Mitsubishi a mis sous ce capot un 2.0 turbo qui développe 295 chevaux à 6500 tours/minute et 366 Nm de couple dès 3500 tours/minute. Soit le plus puissant qu’il m’ait été donné d’essayer à cylindrée et sur-alimentation équivalentes.
J’ai été surpris par certains aspects vieille école de cette mécanique : démarreur un peu poussif, légers tremblements et quelques ratés à froid, une boîte qui craque un peu avant d’avoir été mise en température : je n’avais plus vu cela depuis les GTi de mon enfance, ou depuis le baquet de la petite 106 Rallye dans laquelle j’ai appris le métier de co-pilote. De mon point de vue ça n’est pas un défaut : c’est un moteur à l’état brut, avec les limites et les contraintes inhérentes même à la mécanique. Sans doute cela tient-il à la volonté de faire au plus simple et au plus robuste tout en étant performant.
295 chevaux et 366 Nm de couple, normalement assez pour me décoiffer à chaque pression sur l’accélérateur. Pas tant que ça finalement, car même si la poussée est là très tôt dans les tours, elle est très linéaire et manque un poil de coup de pied aux fesses à mon goût. Cela est dû à deux éléments intimement liés : un poids un peu élevé (1560 kg) et une vraie transmission intégrale qui, si on ne met pas le véhicule vraiment en difficulté, passe 100% de la puissance au sol sans jamais descendre en-dessous de 100% d’adhérence. Un petit défaut niveau sensations, dû en grande partie à une transmission redoutablement efficace.
Une fois à température, le moulin tourne comme une horloge et propulse l’auto aussi loin et vite que son pilote a du courage. La boîte, sur cette version GSR, est manuelle à 5 rapports. Une nouvelle fois j’ai eu l’impression d’être dans une voiture de rallye : rapports ultra courts jusqu’à la 4ème et le sentiment de pouvoir aller chercher un rupteur en fond de 5ème. Un pur régal pour attaquer en étant toujours sur les bonnes plages de régimes, mais une ruine au niveau de la consommation. Certes on n’achète pas ce type de véhicule pour faire des économies de carburant, je suis le premier à le clamer. Mais là, c’est à la limite de l’affolant : j’ai à peine réussi à tenir le 12 litres/100 sur autoroute, et en conduite sportive on passe tout de suite la barre des 25 aux 100. Tant et si bien que j’ai surpris l’ordinateur de bord m’indiquer une autonomie de 120 km à peine le plein fait, il se basait sur la consommation des derniers kilomètres sur lesquels j’avais attaqué un peu fort.
Un sixième rapport aurait été le bienvenu, notamment pour les longues distances, mais cela n’enlève rien à l’efficacité d’une bonne vieille 5 courte. Le seul vrai défaut de cette mécanique est le manque de sonorité à l’échappement, il est quasiment muet et c’est un peu dommage dans une voiture qui vous en met à ce point plein la vue esthétiquement.
Châssis/transmission :
Comme évoqué un peu plus haut, la transmission amoindrit à double titre l’impression de puissance au volant de cette Evo X : elle pénalise le poids de l’auto, et l’impressionnante motricité interdit aux pneus le moindre couinement. Conduire un peu fort et ne jamais entendre un crissement, c’est bizarre vous ne trouvez pas ? Ce détail mis à part, lorsqu’on se met à attaquer à son volant, on est tout de suite impressionnés par l’efficacité du couple châssis/transmission. En courbe, en départ arrêté, sur sol sec ou mouillé, la voiture est un véritable rail. Elle vous pousse même à la brusquer en sorties de courbes en demandant toujours plus de gaz et toujours plus tôt. Un vrai régal pour peu que vous arriviez à garder en tête que c’est une transmission intégrale (une vraie, 50% à l’avant et 50% à l’arrière de manière permanente), et que vous sachiez anticiper les réactions d’une voiture qui a tendance à sous-virer. C’est bien simple, je n’ai pas senti de perte de performances quel que soit le revêtement que j’ai croisé. Flat out, partout, tout le temps, elle passe sans sourciller. La direction est millimétrée, et même à fond la voiture va exactement là où vous lui avez demandé d’aller à grands coups de G. C’est bien simple, il lui manque un arceau et elle est prête à prendre le départ d’une spéciale. Ah, j’allais oublier le freinage. Tout comme le châssis il semble avoir été développé pour une voiture de 500 chevaux. Les énormes étriers Brembo qui pincent des disques de 350 mm à l’avant et de 320 mm à l’arrière ne sont jamais pris en défaut. Mieux que ça, ils vous permettent de repousser grandement vos points de freinage, notamment sur circuit. De plus j’ai apprécié qu’il faille taper dedans pour les faire réagir, encore un aspect vieille école qui m’a plu : moins d’amplification dans la pédale de frein veut dire plus de sport !
Intérieur/équipement
L’appellation GSR signifie que tout ce qui peut desservir le pilotage a été retiré, dans la limite des homologations et du minimum qu’on peut attendre d’une voiture à notre époque. Ainsi ne vous attendez pas à trouver à l’intérieur de cette Evo X des matériaux nobles ou agréables au toucher, tout simplement parce que ça ne fait pas rouler plus vite. Un autoradio CD, un système de climatisation ultra basique, un ordinateur de bord avec le strict nécessaire sont les seuls éléments de confort que vous y trouverez. Pour le reste vous trouverez un volant trois branches avec pour seul bouton le choix du revêtement (tarmac, gravier ou neige) qui agit sur le différentiel, deux sièges Recaro aussi raides que la suspension et un levier de frein à mains idéalement placé pour tirer dessus en cas de besoin.
Un autre point sur lequel cette voiture m’a impressionné, c’est son habitabilité. Me rendant à la campagne avec des amis et leur bébé, j’ai dû installer leur siège bébé à l’arrière et charger leurs affaires en plus des miennes. Nous voila partis pour deux heures de route en famille au volant… d’une voiture de rallye ! J’en ai déduit que si j’avais un jour une famille, et que je ne pouvais avoir qu’une seule voiture (moi qui déteste les compromis), ça serait peut-être celle-ci. Mis à part sa tendance à vous tasser les vertèbres, elle permet de transporter cinq personnes très aisément. Une fois la petite famille déposée on peut prendre la route du circuit le plus proche avec la même auto pour se mettre à attaquer très fort. Jusque-là c’est la seule voiture que j’ai essayée capable de faire les deux aussi bien et facilement, merci aux quatre portes et à l’habitabilité !
Esthétiquement on aime ou on n’aime pas, et personnellement je m’y suis vite habitué. Oui elle est exubérante, mais elle l’est autant qu’elle est performante. L’énorme aileron posé sur la malle arrière me choquait au départ, il a fini par me plaire et même par me faire sourire à chaque coup d’oeil dans le rétroviseur central dont il occupe 50%.
Bilan
Cette Evo X m’a énormément plus, pour plusieurs raisons :
- Son look bien déstabilisant de prime abord, il annonce de suite la couleur : c’est une voiture sportive, voire une voiture de compétition. Je pense que lorsque d’autres conducteurs ont vu arriver cette gigantesque calandre noire dans leur rétroviseur, ils ont dû avoir quelques palpitations !
- Son efficacité bien évidemment. Redoutable d’adhérence, de performance (5.5 secondes pour abattre le 0 à 100 et 240 km/h en vitesse maximale), même si je regrette un peu le manque d’agressivité de sa mécanique. Ce châssis pourrait supporter 200 chevaux de plus sans sourciller, et ça tombe bien elle a déjà les freins adaptés !
- Sa polyvalence. Je n’aurais jamais pensé dire ça un jour, pour moi une sportive est une sportive et une familiale une familiale. Mais là je ne peux que changer d’avis tant elle fait remarquablement bien les deux.
Enfin, petite anecdote suite à cet essai : je ne me suis jamais senti autant apprécié par la police et la gendarmerie qui, à chaque fois que je les ai croisés, m’ont systématiquement fait un signe amical comme pour me signifier qu’ils savaient que la voiture que je conduisais était un vrai jouet de passionné. La seule autre voiture qui avait eu le même effet un peu gênant était la Mégane RS Cup qui est également bien connue des policiers.
Merci à Mitsubishi France pour ce prêt et pour la confiance que vous nous avez accordée !
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