l’autonomie de la Peugeot e-208 à l’épreuve d’une journée chargée
Essais

l’autonomie de la Peugeot e-208 à l’épreuve d’une journée chargée


Après la Renault Zoé, c’est au tour de sa concurrente directe, la Peugeot e-208, de réaliser les 130 kilomètres de notre parcours pour modèles électriques à travers la région parisienne. Annoncée à 340 km en cycle WLTP, son autonomie devrait pouvoir passer l’épreuve sans inquiétude. Sa batterie de 46,4 kWh de capacité nette, à peine moins importante que celle de la citadine au losange, lui offre une marge confortable dans notre cas. Mais pourra-t-elle vraiment tenir ce chiffre qui permettrait d’enchaîner plus de 2,5 fois l’exercice ? Rien n’est moins sûr…

Les prix de la Peugeot e-208 débutent à 32 700 € en finition Active, hors bonus de 7 000 € (6 000 € à partir du 1er juillet 2021). Notre version bénéficiait de la finition la plus huppée GT, à partir de 36 300 € hors options, autour de 38 000 € avec celles dont elle était dotée.

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait 6°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché et nous ne cherchions pas à réaliser des prouesses d’éco-conduite. Nous avons choisi d’adopter un rythme neutre et semblable à celui du flot de la circulation.

Le parcoursÉtape 1 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Val-de-Marne (via le périphérique sud) : 26 km (trajet périurbain)Étape 2 : Val-de-Marne – Paris (Jardin du Luxembourg) : 20 km (trajet périurbain et urbain)Étape 3 : Paris (Jardin du Luxembourg) – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) (via les quais de Seine) : 10 km (trajet urbain)Étape 4 : Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) – Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle : 36,5 km (trajet périurbain et voies rapides)Étape 5 : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle – Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) : 37,5 km (voies rapides et trajet périurbain)Distance totale arrondie : 130 kilomètres De banlieue à banlieueLancer le diaporama
L’électrique au quotidien | Peugeot e-208+23

Credit Photo – Autonews

En version électrique, la Peugeot 208 n’affiche pas de grandes différences esthétiques avec les modèles équipés de motorisations thermiques. Les insignes Peugeot et les logos « e » bleus sur les montants de pavillon arrière, les passages de roues noir brillant dès l’entrée de gamme, l’absence de pot d’échappement et la calandre à motifs spécifiques la différencient discrètement. En version GT, réservée à la e-208, les jantes 17″ exclusives dynamisent plus sensiblement son allure.

On se lance donc dans notre trajet avec le plein de batterie pour rallier le Val-de-Marne depuis les Haut-de-Seine en passant par le périphérique sud. 312 kilomètres sont apparemment à notre disposition (le mode « Éco » en affichait 328, toujours moins que les 340 de l’homologation).

La première impression à bord fait état d’un habitacle bien fini, surtout avec ses sièges noir et gris aux bons maintiens, mêlant similicuir, tissu et Alcantara, sellerie spécifique à la e-208 GT, surmontée de coutures vertes et bleues. La position de conduite permet d’envisager les trajets prolongés, bien en face du volant à double méplat de petit diamètre et des compteurs numériques surélevés, modernes et originaux. On y trouve rapidement ses marques, l’éclairage d’ambiance personnalisable fait son petit effet la nuit et on regrette simplement le manque de réactivité du système multimédia.

L’espace intérieur est moins vaste pour les passagers arrière, avec une longueur aux jambes limitée. On y reste relativement bien installé et la place centrale profite d’un très bon moelleux, à défaut d’être bien large. Le coffre n’est pas particulièrement volumineux non plus avec 311 litres. Il perd l’espace sous le plancher des versions thermiques et les câbles de recharge occuperont également une partie du volume utile.

Après 26 kilomètres, l’autonomie restante est descendue à 280 km pour une perte d’environ 10 % de batterie.

Les données de l’étape 1Distance parcourue : 26 kmAutonomie restante 280 kmBatterie restante : environ 90 %Consommation moyenne : 17,6 kWh/100 kmVitesse moyenne : 41,1 km/hDe la banlieue au centre-villeLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

Direction ensuite la capitale. Pour nos deux étapes suivantes vers Issy-les-Moulineaux en passant par le jardin du Luxembourg, les courtes portions d’autoroute réussissent à faire chuter plus rapidement l’autonomie affichée. Arrivé en ville, c’est l’occasion de jouer du mode « B » de récupération d’énergie plus prononcé. Le lâcher d’accélérateur entraîne une retenue plus importante sans s’arrêter totalement. Il suffit pour l’activer ou pour repasser en mode « roues-libres », de tirer d’un cran le sélecteur de conduite vers l’arrière.

Le châssis dynamique et rigide se montre bien amorti, filtrant aisément les aspérités de la route. On notera seulement quelques petites remontées avec ces jantes 17″ mais le compromis avec les sensations de conduite est réussi. La direction, qui peut se durcir sur le mode « Sport », reste suffisamment légère au quotidien tout en assurant côté précision.

Après 30 km supplémentaires, il ne nous reste plus que 206 km maximum selon l’ordinateur de bord, soit 74 km de consommés à une moyenne de 21,1 kWh/100 km. Pour nous rassurer, la jauge indique tout de même un niveau d’environ 80 % de réserve d’énergie mais notre vitesse moyenne modérée sur cette partie du trajet de 22,2 km/h alerte sur l’impact de chaque passage où la vitesse augmente. Gare aux dépassements et coups d’accélérateurs momentanés qui auront vite fait de recalculer le chiffre à la baisse.

Les données des étapes 2 & 3

Étape 2 :

Distance parcourue : 20 kmAutonomie restante 222 kmBatterie restante : environ 85 %Consommation moyenne : 23,2 kWh/100 kmVitesse moyenne : 28,6 km/h

Étape 3 :

Distance parcourue : 10 kmAutonomie restante 206 kmBatterie restante : environ 80 %Consommation moyenne : 18,9 kWh/100 kmVitesse moyenne : 15,8 km/hAller-retour à l’aéroportLancer le diaporama
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Credit Photo – Autonews

C’est l’heure du départ pour l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, dernière étape avant le retour à notre point de départ/arrivée. Passé les embouteillages sans fin du périphérique (à l’aller comme au retour), les plus longues portions de voies rapides vers le terminal aérien mettent en évidence les performances de cette e-208 « GT ». Les reprises procurées par son couple de 260 Nm et ses accélérations généreuses (0 à 100 km/h en 8,1 sec) en font une citadine grandement à l’aise sur autoroute. Avec 136 chevaux et un silence de fonctionnement typiquement électrique, un châssis stable et toujours précis, la lionne ne semble pas forcer. Un moteur qui génère un léger sifflement à l’accélération. La vitesse maximale est limitée à 150 km/h.

Des capacités à ne pas exploiter trop souvent lors d’une journée à l’emploi du temps encombré. Nos deux dernières étapes, malgré la circulation en accordéon sur la majeure partie des plus de deux heures qu’elles nous ont coûtés, ont accusé une perte de 142 km d’autonomie (50 % de baisse de niveau) pour 75 km effectivement réalisés. Notre consommation moyenne était de 19 kWh et notre vitesse moyenne de 36,9 km/h sur les deux étapes.

De quoi afficher un bien maigre « 64 km » en fin de journée, après 131 kilomètres parcourus, avec approximativement plus que 30 % de batterie restante à notre actif. C’est toujours plus que suffisant pour ce type de journée bien remplie mais avec 312 km au départ, on s’attendait à en conserver au moins 150 pour assurer le lendemain. La recharge sera plus que nécessaire durant la nuit.

Concernant l’estimation totale de l’autonomie de cette e-208, en tenant compte des données de l’ordinateur de bord (autonomie et pourcentage de batterie restants ainsi que distance réellement parcourue et pourcentage consommé), on obtient une fourchette comprise entre 187 km et 213 km. Notre consommation moyenne totale de 19,5 kWh/100 km (capacité nette de la batterie : 46,4 kWh) permet plutôt de tabler sur une autonomie de 238 km.

Un chiffre proche de ce que nous avons pu observer à la suite de notre exercice (236 km avec 4 km d’autonomie restante).

Les données des étapes 4, 5 et du total

Étape 4 :

Distance parcourue : 37 kmAutonomie restante 122 kmBatterie restante : environ 60 %Consommation moyenne : 19,6 kWh/100 kmVitesse moyenne : 30,8 km/h

Étape 5 :

Distance parcourue : 38 kmAutonomie restante 64 kmBatterie restante : environ 30 %Consommation moyenne : 18,3 kWh/100 kmVitesse moyenne : 43 km/h

Total :

Distance parcourue : 131 kmAutonomie restante 64 kmBatterie restante : environ 30 %Consommation moyenne : 19,5 kWh/100 kmVitesse moyenne : 31,9 km/h Question rechargesLancer le diaporama
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En série, la Peugeot e-208 a droit à un connecteur de Type 2 ainsi qu’une prise combo CCS pour la charge rapide. Situés sur l’aile arrière gauche, ils permettent de se charger en courant continu jusqu’à 100 kW ou en courant alternatif sur des Wallbox allant jusqu’à 7,4 kW. Il est possible d’opter pour le chargeur 11 kW en option à 300 €. Seul le câble pour prise domestique (Mode 2) est fourni en série. Le câble pour Wallbox (Mode 3) est vendu 249 €.

Si la capacité brute de la batterie est affichée à 50 kWh, ce sont 46,4 kWh nets qui sont réellement utilisables. Une capacité conséquente entraînant des temps de recharge plutôt importants. Ne comptez donc pas trop sur une simple prise domestique pour un plein complet, qui prendrait alors plus de 31 heures*.

Sur une prise domestique renforcée de 3,2 kW, il vous faudra environ 14h30 (plus de 16h dans les faits, en comparaison de la donnée constructeur pour une borne 3,7 kW).Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 15h07* et 7h33*.Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 5h04*.

Au regard de ces temps de charge, enchaîner plusieurs journées chargées en kilomètres impose l’installation d’une Wallbox, de préférence d’une puissance d’au moins 7,4 kW, permettant de retrouver un niveau d’au moins 80 % d’énergie dans la nuit, même si celle-ci n’était pas complète avant de repartir.

*Données constructeur

Au regard de ces temps de charge, enchaîner plusieurs journées chargées en kilomètres impose l’installation d’une Wallbox, de préférence d’une puissance d’au moins 7,4 kW, permettant de retrouver un niveau d’au moins 80 % d’énergie dans la nuit, même si celle-ci n’était pas complète avant de repartir.

BilanLancer le diaporama
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Les 340 kilomètres annoncés n’y sont clairement pas et la promesse d’une certaine polyvalence non plus. Comme toute citadine électrique, la Peugeot e-208 se destine à la ville et aux agglomérations. Ce n’est pas un mal lorsqu’on ne l’oublie pas avant de signer le chèque. Les 340 kilomètres, pour leur part, sont en revanche à oublier et il faut en enlever une bonne centaine pour s’approcher de la réalité. À partir de 25 700 € et jusqu’au-delà des 30 000 € bonus déduit pour un second véhicule, ce n’est pas donné et cela représente 2 300 € de plus (9 300 € hors bonus) que la version essence 130 ch en boîte automatique à finition équivalente, autrement plus polyvalente.

Ce qui est surtout dommageable pour cette e-208, c’est que cette autonomie à peine plus confortable que la moyenne soit obtenue par l’emport d’une batterie plutôt conséquente de 50 kWh bruts (383 kg). Une capacité qui laissait effectivement espérer avoir droit aux 340 km. La faute à une consommation qui a tendance à s’envoler à la moindre sollicitation de la machinerie électrique.

Cela étant, l’e-208 peut complètement s’envisager pour un usage quotidien sans craindre l’imprévu. Notre journée type s’est déroulée sans encombre en tout confort. Charismatique et agréable à vivre, il s’agit là d’un modèle sympathique et valorisant dans ses finitions sportives. Même si on n’utilisera bien peu ses capacités de charges rapides en 100 kW avec son rayon d’action réduit pour les longs trajets, les parcours autoroutiers aux distances plus raisonnables se révèleront tout aussi agréables que d’évoluer en ville.

Taux de sérénité : 90 %

Même s’il n’y avait pas autant de marge à l’arrivée qu’escompté, les 64 kilomètres restants après 131 kilomètres passés dans la dense circulation parisienne suffisent à ne pas trop penser à la prochaine charge et à poursuivre sa route sur le même rythme. On doutera tout de même légèrement sur les passages les plus rapides ou lors de sollicitations plus marquées, ce qui revoit immédiatement l’autonomie à la baisse et souvent de manière importante. Les fluctuations régulières de la jauge selon les phases de conduite, peuvent affecter la confiance que l’on place en elle et incitent donc à garder un œil dessus.

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