sans recharges, l’hybride est plus simple
Essais

sans recharges, l’hybride est plus simple


Zapping Autonews Green Qui fabrique des voitures hydrogènes ?

L’hybride est apparu chez les constructeurs pour abaisser les consommations et respecter les restrictions en termes d’émissions de CO2. L’hybride rechargeable s’est ensuite développé avec le durcissement (trop) rapide de ces mêmes restrictions au niveau européen, afin de faire baisser artificiellement les rejets de CO2 à l’échappement en utilisant une plus grosse batterie et en réduisant la moyenne de consommation de carburant sur un trajet d’homologation donné. Mais cette technologie impose un usage adapté de la part du client pour en tirer un quelconque intérêt. Elle est, de plus, onéreuse et ne séduit finalement principalement que les entreprises grâce aux incitations fiscales dont elles profitent sur l’hybride rechargeable.

Certains constructeurs tels que Toyota sont pourtant restés fidèles à l’hybridation simple ou « full hybrid », qu’ils jugent plus pratique et plus intéressante financièrement pour les particuliers. D’autres y viennent également, en parallèle de modèles rechargeables et pour donner une alternative à leurs propres motorisations 100 % thermiques plus émettrices de CO2. Renault en fait partie, depuis l’introduction l’an dernier de son système « E-Tech ». Une hybridation qui emploie une boîte de vitesses à crabots, compacte, légère et sans embrayage, composée de deux rapports électriques et quatre rapports thermiques pour générer 15 modes de fonctionnement différents, le tout géré automatiquement par le système sans intervention du conducteur.

Un mécanisme au nombre de pièces limité, au coût maîtrisé, sans pour autant donner la sensation d’une transmission qui « patine » comme peut le faire ressentir le système à variation continue par train épicycloïdal de Toyota, dont les avantages sont semblables.

Sur le Renault Captur, l’E-Tech était proposé en version rechargeable et le SUV citadin est le premier modèle du Losange à offrir le choix entre celle-ci et l’E-Tech sans prise. Il passe ainsi de 160 ch à 145 ch et remplace sa batterie de 9,8 kWh par un accumulateur considérablement plus petit, de 1,2 kWh. Résultat, le poids total passe de 1 625 kg à 1 461 kg. 164 kg d’économisé grâce à cette batterie plus compacte et par l’absence de chargeur embarqué, au bénéfice de l’agilité et de consommations plus basse face au « plug-in hybrid » lorsque celui-ci se trouve sur la réserve d’électricité.

Consommations maîtrisées et phases électriques prolongéesLancer le diaporama
Renault Captur E-Tech | Toutes les photos de notre essai du SUV citadin hybride+55

Le système E-Tech gère tout seul les 15 modes de fonctionnement.Credit Photo – Autonews

Sur un parcours de 95 km mêlant villes et départementales effectués sans effort d’éco-conduite particulier et même en s’autorisant dépassements et reprises énergiques lorsqu’il le fallait, notre consommation moyenne s’est établie à 5,6 l./100 km. L’ordinateur de bord indiquait même que 44,2 km ont été parcourus sur le seul moteur électrique. Une valeur pour le moins raisonnable.

La recharge s’effectuant en roulant (régénération par le moteur thermique ainsi que par les phases de freinages et de décélérations), les phases de roulage en électrique alternent ou se cumulent avec l’usage du thermique en totale transparence pour le conducteur. L’autonomie en mode 100 % électrique tourne, en outre, autour des trois à cinq kilomètres. Une touche « EV » permet de switcher dessus de manière forcée si les conditions sont réunies. Mais dans tous les cas, le véhicule démarre forcément avec le moteur électrique, qui peut être utilisé jusqu’à 70 km/h, même en accélérant franchement sur la pédale d’accélérateur, ce que ne peut se permettre le système du concurrent Toyota.

La douceur de conduite y gagne indéniablement, bien que le moteur essence 1.6 de 95 ch et 148 Nm de couple puisse s’enclencher durant ces phases à basse vitesse pour recharger la batterie et assurer ces démarrages électriques. C’est sa fonction de générateur, pas forcément la plus agréable d’un point de vue acoustique. De plus, sous les 30 km/h, le son émis à l’extérieur pour avertir les piétons est audible à l’intérieur et ne permet pas un silence absolu, mais cela n’est pas réellement gênant et reste très confortable. Les moments les plus sereins se situent donc entre 30 et 60 km/h (jusqu’à l’arrivée de bruits de roulement plus importants), avec la sensation d’être à bord d’une voiture « full electric ».

Passages retardésLancer le diaporama
Renault Captur E-Tech | Toutes les photos de notre essai du SUV citadin hybride+55

Comme sur les électriques, un mode « B » augmente la récupération d’énergie à la décélération.Credit Photo – Autonews

L’entrée en fonction du bloc essence s’opère sans à-coup et n’augmente pas beaucoup le niveau sonore. À l’exception des montées en régime importantes, en cas de demande, avant qu’un rapport ne soit passé et que tout ne revienne à la normale. Autre phase entravant l’agrément, les allures stabilisées autour des 80-90 km/h, où le moteur monte en régime et se cale relativement haut dans les tours (le compte-tours n’est pas disponible), refusant de passer au rapport supérieur. Une commande manuelle pour indiquer au système de monter un rapport aurait été la bienvenue car l’on se sent bien impuissant derrière le volant à ce moment précis. La solution consiste alors à relâcher l’accélérateur, permettant parfois à l’électronique de changer de mode (sur les 15 disponibles) puis d’appuyer à nouveau dessus en espérant que le régime reste à un niveau adapté à la situation.

Globalement, l’agrément est assuré pour une conduite paisible. La puissance est cependant suffisante pour des relances efficaces. Pour les optimiser, passer sur le mode « Sport », via l’écran tactile, permet des réactions rapides de la pédale d’accélérateur. Le mode normal « My Sense » met plus de temps avant de sélectionner le rapport adéquat puis à envoyer toute la puissance après avoir enfoncé à fond l’accélérateur. Une subtilité à prendre en compte avant de déboîter pour dépasser.

La différence de performances avec le Captur E-Tech Plug-in ne se fait pas sentir, contrairement au poids dans les virages serrés. L’E-Tech arrive également à un bon compromis entre maintien de la caisse et confort, tout en profitant d’une direction précise réglable sur trois niveaux de consistance. Il conserve aussi sa légère fermeté de suspension en ville.

Qualité et espace préservésLancer le diaporama
Renault Captur E-Tech | Toutes les photos de notre essai du SUV citadin hybride+55

L’espace à bord, dans le coffre, tout comme la qualité perçue du Captur E-Tech sont identiques à ceux des Captur thermiques.Credit Photo – Autonews

Au rayon des différences, le Captur sans prise de recharge a la bonne idée de ne pas réduire la contenance de son réservoir d’essence. Il y a 48 litres de disponible comme sur les Captur thermiques, soit neuf litres de plus qu’à bord du Captur hybride rechargeable. Et c’est la même chose dans le coffre. On retrouve bien les 422 litres, extensibles à 536 litres avec la banquette coulissante, quand l’hybride rechargeable se passe du volume sous le plancher pour une valeur minimale de 379 litres.

La présentation intérieure ne change pas, avec une qualité de finition et de présentation de très bon niveau. Le sélecteur de marche ajoute l’inscription « E-Tech » et se positionne sur une console flottante, ajoutant un rangement en dessous à un habitacle fonctionnel. La nouvelle finition RS Line, comme la très distinguée Initiale Paris, profite en série d’une instrumentation numérique de 10,1 pouces et d’un écran central vertical de 9,3 pouces, en options sur le niveau inférieur (Intens). Le niveau d’équipement RS Line se veut sportif avec des inserts en tissu moussé façon carbone, des liserés rouges, un pédalier en aluminium et une carrosserie spécifique (boucliers, jantes et sorties d’échappement). Richement dotée, elle est proposée à partir de 31 900 €, soit 4 800 € de plus que l’entrée de gamme Zen (27 100 €).

Moins cher sans la rechargeLancer le diaporama
Renault Captur E-Tech | Toutes les photos de notre essai du SUV citadin hybride+55

Moins cher et moins lourd que la variante E-Tech Plug-in, l’E-Tech « simple » est plus attractif.Credit Photo – Autonews

Un écart de tarif toujours inférieur à celui qui sépare ce Captur E-Tech du Captur E-Tech Plug-in… Entre ces deux, il y a 5 150 € de différence. Le bonus de 2 000 € aide un peu (1 000 € à compter du 1er juillet 2021) mais ne suffit pas à justifier l’investissement. Moins contraignant, plus pratique et presque aussi performant, les particuliers ont toutes les raisons de préférer le Captur de 145 chevaux.

Il pourront réfléchir à un choix plus conservateur avec le Captur TCe 140 EDC, encore 1 500 € moins cher en incluant le malus de 50 €. Plus cher à l’usage (consommations, entretien), sans possibilité de rouler à l’électrique pour un accès dans certaines zones urbaines, il est néanmoins plus performant et encore plus léger (1 387 kg ; – 74 kg) avec une boîte de vitesses dont le conducteur reste maître. Le kilométrage annuel aidera à la décision mais l’E-Tech « simple » et ses 113 g/km de CO2 offrent une alternative convaincante, quitte à ne pas afficher des rejets de CO2 farfelus, à la manière d’hybrides rechargeables qui ne font illusion qu’auprès d’une réglementation européenne aux exigences précipitées, à l’origine de certaines dérives technologiques.

Source de l’article

Laisser un commentaire

Available for Amazon Prime